16 марта 2009 г. 15:12 Борис Алешин: главная преференция для "АвтоВАЗа" - девальвация рубля
Цитата:
Об антикризисном плане "АвтоВАЗа", о том какие продажи у компании в нынешние суровые времена снижения спроса, о помощи государства, ценах на продукцию и реструктуризации компании, в интервью "Вестям" рассказал президент"АвтоВАЗа" Борис Алешин.
- Борис Сергеевич, в чем заключается антикризисный план "АвтоВАЗа"?
- Ну, для того, чтобы составить антикризисный план, нужно понимать как причины кризиса, так и, собственно, его текущее состояние, последствия, период, на который мы должны разрабатывать меры. И, конечно, та аналитическая работа, которая вот на протяжении последних месяцев, показывает очень серьезные отклонения от тех прогнозов, которые делались по поводу развития российского рынка по продажам легковых автомобилей. И расчеты оказались, конечно, неверными. Потому что мало того, что были переоценены и в растущий период, они, конечно, оказались не совсем точными и практически у всех аналитиков и на кризисный период. Мы находимся в ситуации, при которой, на мой взгляд, анализируя все аналитические материалы, мы будем находиться в рынке, который потребит порядка полутора миллионов автомобилей за 2009 год. Разные прогнозы у всех были. И назывались цифры и 2 миллиона 300 тысяч. Ну, все же я оцениваю эту ситуацию еще более драматичной. И больше полутора миллионов новых автомобилей на рынке продаваться не будет.
- А какая часть из этих полутора миллионов придется на "АвтоВАЗ"?
- Мы делаем все, чтобы занять сегмент порядка 30 процентов. Полагаю, что этот сегмент может быть даже больше. Все зависит от того, насколько будет конкурентной борьба, развернутая по ценам. И, конечно, многое будет зависеть от нашего успешного продвижения автомобилей от рекламы, от марки цинка, от такой активной позиции по сбыту.
- Борис Сергеевич, скажите, пожалуйста, сколько сейчас на складах автомобилей ждет вот своей очереди?
- Это тоже такая довольно сложная система. Всего на складах 90 тысяч автомобилей на сегодняшний день. При этом это количество делится на две части. У нас складах "АвтоВАЗа" находится 70 тысяч. И где то 20 тысяч находятся у дилеров.
- Сколько было продано за первые два месяца этого года?
- В феврале было, в январе было продано 29 тысяч 100, в феврале - 29 тысяч 300. Но при том, что общий рынок колебался от отметки в сто с небольшим тысяч. И поэтому, конечно, с одной стороны, мы занимаем довольно значительный сегмент, но с другой стороны, объемы продаж, на наш взгляд, в количественном выражении, очень невелики. То есть спрос сжался.
- Исходя из этих цифр, вы намерены сокращать производство автомобилей? Какой смысл вам держать их на складах?
- Ну, конечно. Собственно, вот исходя, как я говорил из полутора миллионной емкости рынка новых автомобилей, мы сейчас разработали программу, готовим бюджет на год и исходим из того, что объем продаж "АвтоВАЗа" составит в этом году 640 тысяч автомобилей и автокомплектов. При этом 550 тысяч мы предполагаем продать на внутренний рынок, 80 тысяч предполагаем продать на экспорт. И 60 тысяч комплектов. А произведем мы 450 тысяч, имея в виду, что 50 тысяч будет продаваться со складов, накопленных за предыдущий период автомобилей. Вот это основные параметры, пожалуй, программы, исходные данные.
- Как в этих условиях будет меняться ценовая политика завода?
- "АвтоВАЗ" никогда не грешил, если всю историю посмотреть. Развитие компании, повышение цен мы всегда в общем в условиях таких жесткой конкурентной борьбы, цена определяется, прежде всего, этим. Цена на рынке. Мы конечно, никогда не уходили более, чем в половину инфляции. И это неизбежно, потому что растет себестоимость автомобиля. Конечно, растут энергозатраты, растет стоимость комплектующих, ну и так далее. Это повышение возможное цен, как я уже говорил, в небольших объемах, в пределах 10%, может осуществляться исключительно вот в такой, ну как бы конкурентной ситуации. Мы сейчас наблюдаем за тем, что делают конкуренты. И уверен, что большего, большей отметки и большей планки по повышению цен мы себе просто не сможем позволить.
- Но, с другой стороны, Борис Сергеевич, Вы получили такие большие преференции от государства…
- Самая главная преференция, которая случилась для нас, это девальвация рубля. Для производителя, который находится в рублевой зоне, и который имеет продукт, подлежащий сбыту, в общем, наш продукт на сегодняшний день, востребован, мы, конечно, имеем это в качестве основного преимущества. И если говорить о таможенных пошлинах, то в принципе, конечно, эта мера максимально эффективна для производства и продажи коммерческих автомобилей. Для нас эта мера не является столь эффективной. По той причине, что у нас массовое производство. И я хочу подчеркнуть, мы всегда находимся в жесточайшей конкуренции на рынке. Поэтому цена на автомобиль будет определяться вот этой конкуренцией. Я могу сказать, что до повышения таможенных пошлин, мы находились, ну, практически в одной ценовой нише с нашими конкурентами. Это с Рено и Дженерал Моторс, с Фордом. Сейчас, полагаю, разрыв этот будет увеличиваться. Но, прежде всего, из-за девальвации рубля. Прежде всего.
- Ну, здесь еще нужно добавить те гарантии по госзакупкам на бесплатные перевозки на Дальний Восток.
- Для нас бесплатные перевозки на Дальний Восток являются дополнением к той программе, которую мы разрабатывали с Российскими железными дорогами. Как известно, мы подписали специальное соглашение о понижающем тарифе на перевозки на расстояние от трех до шести тысяч километров. Мы полагаем, что за два года мы выйдем на 50 процентов объемов перевозок именно железной дорогой. То есть приблизимся к тому режиму, который у нас был в советское время. Это даст нам значительную экономию в затратах, в коммерческих затратах, то есть затратах на перевозку. Дополнительные возможности по обнулению тарифа на перевозках на Дальний Восток позволяет нам увеличить примерно вдвое объем сбыта наших автомобилей. Здесь тоже нельзя заблуждаться на предмет того, что цена в различных регионах нашей страны может быть на один и тот же автомобиль разная. Существует неукоснительное правило, применяемое всеми компаниями. Цены на территории данного рынка держатся, как правило, везде одинаковыми. Поэтому мы не сможем установить какую-то пониженную цену для отдельного региона. Но, безусловно, мы снизим себестоимость, то есть мы уменьшим стоимость коммерческой составляющей.
- Как вашу продукцию встретили на Дальнем Востоке? Какие данные по продажам за первые два месяца?
- Вы знаете, мы продали почти на тысячу автомобилей больше. И я могу сказать, здесь существует такая фундаментальная причина. Ведь Дальний Восток и Восточная Сибирь, они были ориентированы на автомобили японского производства. Этот продукт имеет очень высокое качество. Даже если мы говорим об автомобилях и подержанных. И он имеет другие несколько атрибуты такого комфортабельного свойства. То есть это, с одной стороны, нас будет заставлять улучшать свой продукт. Ну, а с другой стороны, конечно, мы не рассчитываем на какую-то легкую победу. И понимаем, что механизм, связанный с пошлинами, это какая-то не долгосрочная программа.
- Борис Сергеевич, получается, что если государственная помощь оказывается не столь эффективной, то чья тогда помощь нужна? И нужна ли извне? Или здесь вам приходится ориентироваться, лавировать между этих стихий?
- Все меры, которые разрабатывает государство, они не являются панацеей. Одна из них не является какая-либо из них панацеей для вот этого лечения. Понимаете. Это комплекс мер должен вырабатываться. Некоторые из них я упомянул, например, соглашение с железными дорогами. Это огромная роль здесь государства. Именно это рейсы на Дальний Восток. И, прежде всего, с понижающим тарифом. Это взаимовыгодное для РЖД и "АвтоВАЗа" система. Здесь государство оказало колоссальную нам помощь.
- В составе акционеров Автоваза, кроме государства присутствуют еще госкорпорация "Ростехнологии". Присутствуют еще Renault Nissan. От них какая-то помощь поступает? В виде финансов, или менеджмента и так далее?
- Мы не разделяем "Ростехнологии" и государство. Это все же государственная корпорация. И хотел бы напомнить, что до 29 февраля прошлого года государство не имело участие в компании. И сегодня 25 процентов, 25 плюс одна принадлежит Ростехнологии. Это итог сделки с Рено, ликвидация перекрестка. И это приобретение двух пакетов Ростехнологии и Рено. И их участие в акционерном капитале выражается также и в участии непосредственном. Предоставление кадровых возможностей. У нас работает в правлении четыре представителя Рено в прошлом. Они стали автовазовцами. Вот эта сложная жизнь их закалила. И я очень надеюсь, что мы получим от них в ближайшем будущем, конечно, очень большой эффект. Но у нас разные экономики. Ведь все же экономика Европы, экономика Японии и экономика России - это совершенно разные экономики. Экономика нашей страны, она все же обладает свойствами стран БРИК. Они недаром так объединены. Это развивающаяся экономика. Японская и европейская - там действуют несколько иные принципы. И, конечно, есть очень большое количество плюсов. В четком умении видеть цели. Организация труда. Умение бороться с издержками. То есть это в крови у западных менеджеров. С другой стороны, конечно, они не в состоянии адаптироваться ко всем тем проблемам, которые есть в нашей экономике. Но как раз искусство заключается в том, чтобы команда работала слаженно.
- Борис Сергеевич, прокомментируйте, пожалуйста, вот соглашение с "Россельхозбанком" и волшебные кредиты покупки "Лады" за семь с половиной тысяч рублей.
- Ну, здесь стоит вернуться к тому вопросу, что помогает делать государство и что мы делаем сами. Вот самая важная проблема на сегодняшний день, которую необходимо решить, это поддержать потребительский спрос. А все остальные проблемы, они второго плана. Да, компаниям надо выживать. Но выживать компании смогут только тогда, когда покупатель будет простимулирован. Когда его испуг на происходящие кризисные явления будет порирован совместными усилиями как государства, так и нашими. И в этом смысле программа с "Росельхозбанком" она, с одной стороны, опирается на возможности, предоставленные государством. То есть это постановление, которое предписывает субсидировать две трети ставки рефинансирования при продаже и реализации автомобилей, стоимостью не более 350 тысяч рублей. И здесь мы рассчитываем, в общем, получить эффект. Полагаю, что по этой программе мы сможем продавать, продать не менее 50 тысяч автомобилей. Но ко всему прочему, мы разрабатываем и свои собственные программы. У нас разработана программа, и она должна вступить в силу с 4 апреля. Это программа, которая связана с предоставлением возможности потребителю получить кредит за счет использования наших автомобилей. То есть мы выделяем определенную автомобильную квоту. И будем сами субсидировать процентную ставку. То есть это будет выражаться через дилерскую скидку. И мы подготовили эту программу. Я полагаю, что мы ее анонсируем ближе вот к запуску, поскольку нам необходимо будет а деталях разъяснять все те возможности, которыми будет располагать потребитель. Мы запускаем также программу, связанную со скидками на автомобили 2008 года. И она тоже пойдет через систему. С одной стороны, мы завяжем ее в вексельное обращение. И с другой стороны, мы установим систему скидок для потребителей. На осень мы планируем достаточно большую работу, связанную с программами потребительской поддержки по ряду уже конкретных моделей. Например, автомобили "Калина", которые, кстати себя очень хорошо зарекомендовали на сегодняшний день в Европе, особенно мы видим большие продажи в Германии. И среди иностранных компаний это третий бренд по продаваемости на сегодняшний день в Германии.
- А вот вы чем это объясняете?
- С одной стороны, помощь государства немецкого. Там существует механизм, который предполагает выплату двух с половиной тысяч евро тому, кто избавляется от автомобиля, старше девяти лет. И приобретает новый автомобиль. И таких покупателей в Германии насчитано, как минимум 600 тысяч человек. И поэтому мы вот, конечно, в этой ситуации можем оказаться очень конкурентными. Наш автомобиль "Калина" имеет очень хорошие показатели. Ну и это демонстрируют покупатели. Спрос на него довольно велик. Конечно, наша, в фокусе нашего внимания, прежде всего, находится бюджетный автомобиль. Это то, что мы умеем делать хорошо. И полагаю, что мы этот продукт создадим уже, современный, новый, очень привлекательный. Я видел в НИИ решения по этому автомобилю. Уже мы работаем сегодня в ЦИПе. У нас инвестиционный центр. Мы можем посмотреть, как этот автомобиль живет. Я полагаю, что он даже будет стильным.
- Как он будет называться, скажите?
- Пока не знаю. Думаю, мы объявим конкурс для того, чтобы название автомобиль обрел.
- Ну, Вы рассчитываете какую стоимость в него закладывать?
- Знаете, ну, он должен быть не дороже десяти тысяч долларов. Ну, в эквиваленте. Не дороже.
- Тата Моторс стоит три тысячи.
- Вы знаете, она стоит три тысячи. Но когда она доезжает до Европы, она стоит пять тысяч евро. Ну, и поехали дальше со всеми остановками. Ну, я далек от мысли, чтобы покритиковать моих коллег. Просто я хочу обратить внимание, что эти автомобили с разными потребительскими свойствами.
- Прогноз об убытках концерна в шесть с половиной миллиардов рублей как вы оцениваете?
- Он чуть меньше. Убытки неизбежны. Мы в общем в этом году получили основную проблему от поставщиков. Мы одним ударом к 1 июлю получили удорожание на 12 миллиардов рублей. И мы не смогли справиться с этим удорожанием по той причине, что всю вторую половину года мы работаем на продукции. Ведь это же не покупается на один день продукция, на два, она покупается на значительные периоды. И поэтому мы работали второе полугодие в очень дорогостоящем сегменте по комплектации. Мы сейчас делаем все, чтобы вернутся, я хочу это подчеркнуть, ну в район цен февраля-марта, к январю 8-го года нам не удастся. Но вот февраля-марта, пожалуй, может получиться. Мы ведем переговоры сейчас со всеми поставщиками. И чувствуем, что позывные и результаты переговоров свидетельствуют о том, что только в этот период, вот начиная с 9-го года мы можем каким-то образом изменить эти вот резко выросшие цены в середине 8-го года. Это основная проблема.
- А есть ли у Вас сейчас задолженности перед поставщиками?
- Общая задолженность составляет примерно 10 миллиардов рублей. Из них порядка полутора миллиардов обеспечены векселями банка. А вот оставшаяся часть - восемь с половиной, она у нас малоликвидна. До этого тоже поставщики брали вексели, и вексельное обращение присутствовало. И работает. Но вопрос ликвидности очень важен. И здесь мы делаем все для того, чтобы повысить эту ликвидность. Первое, как я уже сказал, мы выделяем определенную квоту автомобилям 8-го года, которые лягут в основу расчетной схемы или поддержания ликвидности вексельной системы. Это первое действие. И второе действие, мы получили право войти в перечень организаций, чьи долговые обязательства подлежат рефинансированию Центрального банка. И тем самым под наши вексели, наши вексели могут использоваться для рефинансирования банками долговых обязательств.
- Борис Сергеевич, ну вот мы подошли к самому главному, наверное, сегменту нашего разговора. Социальная нагрузка, которая лежит на предприятии. Расскажите. Какие цифры по увольнению? Кого будете увольнять, насколько они соответствуют действительности? Цифры появляются разные.
- Я могу сказать, что мы находимся в системе реструктуризации компании с начала прошлого года. И мы не шарахаемся из стороны в сторону. Мы поставили перед собой задачу. Все, что можно передать на аутсорсинг, все функции, например, питание, уборку на предприятии, включая профессиональную уборку, выведение социальных объектов, которые мы рассчитываем на партнерство с городскими властями, вот это все будет давать вывод численности. Это не какое-то там преднамеренное сокращение численности. Это реструктуризация компании.
- То есть люди работу не теряют?
- Им предлагают рабочие места. Каждому из них, каждому. Я хочу это подчеркнуть. Предлагается рабочее место. Более того, за ним сохраняются социальные льготы. Но это неизбежный процесс. Мы - компания, которая занимается производством автомобилей. Мы не можем развивать другие виды бизнеса. Что, в общем , процветало на протяжении всего постсоветского периода.
- Ну, а после того, как вы закончите реструктуризацию, сколько людей останется?
- Реструктуризация имеет две составляющих. Первая, о которой вот я сказал. Это не профильный для нас бизнес. И второе направление в реструктуризации - это выделение обеспечивающих производств. То есть производств, которые не являются автомобильными. Это будет примерно выделено около 20 тысяч человек в эти отдельные дочерние предприятия. Но они по-прежнему будут оставаться дочерними.
Оказывая поддержку автопрому, государство рассчитывает на ответственность производителя
Автопром как самая социально ориентированная отрасль машиностроения оказалась для кризиса наиболее уязвимой.
По данным профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, только в первой половине 2009 года на предприятиях отечественного автопрома может быть сокращено около 50 тысяч сотрудников, а зарплата сократится на 30-40 процентов. В "Группе ГАЗ", например, уже, по информации СМИ, официально объявлено о сокращении 28 тысяч персонала, что связано со значительным сокращением производства: автобусов - на 34 процента, грузовиков - на 50 процентов, спецтехники - на 70 процентов.
По подсчетам специалистов комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, за прошедшие два месяца на внутреннем рынке было продано всего 250 тысяч автомобилей. При этом в январе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года продажи упали на 33 процента, а в феврале уже на 38 процентов. Негативная динамика свидетельствует о нарастании проблем. С учетом многочисленных межотраслевых связей автопрома это означает эффект цепной реакции. Как справедливо отмечает ведущий эксперт Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов, кризисная ситуация в автопроме серьезно отразилась на смежниках - производителях автокомпонентов, которых в отличие от автозаводов господдержка пока обходит стороной.
Подсчитано, что одно рабочее место на автозаводе обеспечивает занятость десяти рабочих мест в смежных и сопутствующих отраслях. Поэтому вполне логично, что государство в первую очередь озаботилось помощью автомобильным гигантам. Так, для поддержки легкового автомобилестроения выделено 12 миллиардов рублей на госзаказ, принято решение о передаче социальной сферы автогиганта на муниципальный и областной баланс с соответствующим государственным финансированием. Государство пошло на стимулирование продаж отечественных автомобилей путем частичного погашения процентов по автокредитам, повышения пошлин на ввозимые иномарки, предоставления субсидированных кредитов на более чем оптимальных условиях.
Перечень самых разнообразных мер господдержки автопрома внушителен. Как отмечалось руководством Комитета Госдумы по промышленности, государство сделало для АвтоВАЗа все, что могло. На пользу конкурентоспособности отечественных автомобилей пошло в том числе и изменение курса рубля, которое объективно привело к подорожанию иномарок, а значит, дало лишний шанс Волжскому автозаводу.
Однако, судя по статистике, эти шансы тают на глазах. Если в 2008 году АвтоВАЗ выпустил с конвейера 940 тысяч машин, то, по данным прессы, в планах на этот год - 590 тысяч автомобилей, в том числе 450 тысяч для внутреннего рынка. Но эти цифры уже сейчас вызывают у специалистов серьезные вопросы. Ведь в реальности за два месяца наступившего года АвтоВАЗу удалось продать всего около 60 тысяч машин, а выпустить чуть более 50 тысяч. При сохранении такой динамики нетрудно подсчитать, что годовая потребность рынка в автомобилях тольяттинского завода не превысит 360 тысяч единиц. И это еще при не самом неблагоприятном сценарии развития событий.
Уровень же безубыточного производства АвтоВАЗа выше. По оценке управляющего директора AG Capital Александра Агибалова, уровень безубыточности завода - 450 000-500 000 автомобилей в год. Так, по итогам 2008 года, когда на АвтоВАЗе было произведено 940 тысяч машин, по данным концерна RENAULT (владеет пакетом акций тольяттинского завода), иностранный акционер понес убытки более чем в 100 миллионов евро. С тех пор ситуация только ухудшилась: сказываются старые экономические просчеты. На прошедшей в марте конференции поставщиков АвтоВАЗа всплыли неутешительные цифры: объем кредитов автогиганта, по некоторым данным, - десятки миллиардов. Долг перед поставщиками автокомплектующих, только по итогам работы двух месяцев нынешнего года, составляет 10 миллиардов рублей.
Эта критическая арифметика свидетельствует о том, что меры господдержки, благоприятная конъюнктура валютного курса должны, наконец, привести к ожидаемым результатам по оздоровлению автогиганта. Тем более, что в случае нарастания кризисной ситуации на АвтоВАЗе государство не допустит социального коллапса, который способен охватить не только Тольятти и Самарскую область, но и весь поволжский регион. Понятно, что тушение пожара одними лишь денежными вливаниями вряд ли может продолжаться бесконечно долго. Без выработки эффективного механизма антикризисного управления производством, системой продаж, сферой взаимоотношений с поставщиками государственные субсидии, пусть даже самые щедрые, ничего не решат. А с таким механизмом, судя по последним новостям с АвтоВАЗа, возникли серьезные проблемы. За все последние месяцы от руководства автогиганта ничего не слышно ни об адекватных сложившейся ситуации предпринимаемых мерах, ни о конкретном антикризисном плане действий. Правда, донеслась весть о решении до конца марта создать антикризисный штаб, который будет генерировать соответствующие идеи. Но кризис грянул не вчера, проблемы с продажами и загрузкой конвейера обозначились уже давно, а бить в колокола на АвтоВАЗе еще только планируют. Кризис стал более чем строгим экзаменатором для всего бизнеса, в том числе для автопрома. И похоже, оценка на грани отрицательной.
Несомненно, в руководстве автогиганта хорошо понимают, что ситуация предполагает высокую ответственность. Критика из высшего эшелона, строгие слова социального министра Татьяны Голиковой с трибуны Совета Федерации являются лишь прелюдией к само собой напрашивающимся выводам.
Однако на АвтоВАЗе предпочитают не обращать внимания на эти факты и строят оптимистичные планы, которые, похоже, все еще далеки от реальности. Однако эффект такого подхода в купировании истинных причин производственных неудач и просчетов менеджмента весьма сомнителен. Ведь известно, что пена рано или поздно сдувается, дым рассеивается, а тени исчезают в полдень.
Дмитрий Медведев призвал ускорить господдержку промышленности
Президент Дмитрий Медведев вчера вернулся к теме непредоставления госпомощи системообразующим предприятиям (первый раз он говорил об этом в феврале на расширенном заседании президиума Госсовета). Вчера на встрече с первым вице-премьером Игорем Шуваловым он поручил правительству ускорить процесс предоставления госгарантий системообразующим предприятиям.
Пока, по словам Медведева, не выдана ни одна госгарантия, хотя на дворе уже середина марта. «Цена вопроса - остановка производства», - заявил Медведев. Один из терпящих бедствие кораблей российской экономики - АвтоВАЗ. Сегодня вопрос о выделении госпомощи предприятию будет рассмотрен на правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики под руководством Игоря Шувалова. АвтоВАЗу, по словам его президента Бориса Алешина, требуется 26 млрд рублей, чтобы рассчитаться с поставщиками, реструктурировать долги и выкупить облигации.
Правительство, по данным «Газеты», готово предоставить автозаводу гарантии по кредитам на 10 млрд рублей. Остальное должны предоставить госбанки. Вчера президент предупредил банкиров: «Пора прекращать корпоративный эгоизм».
Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики - последняя инстанция, к которой обращается предприятие, просящее помощь у государства. Если ситуация близка к катастрофе, она рассматривается сначала в рамках рабочей группы в профильном министерстве, затем попадает на внутриминистерскую комиссию, а после этого - на межведомственную комиссию при Минэкономразвития. Если объем запрашиваемой помощи больше 5 млрд рублей, заявку рассматривает комиссия Шувалова. Как заявил вчера Игорь Шувалов, комиссия рассмотрела на сегодняшний день уже 26 таких заявок от системообразующих предприятий. «Предприятия попросили общий объем поддержки на сумму свыше 350 млрд рублей и запросили гарантий на сумму 213 млрд рублей», - заявил он. Из них пока одобрены госгарантии на 47,5 млрд рублей. Сегодня к этой цифре может прибавиться еще как минимум 10 млрд рублей. Путь за помощью АвтоВАЗ прошел в ускоренном режиме: рабочая группа Минпромторга одобрила его заявку в конце февраля, затем помощь предприятию обсудили на специальном совещании под руководством замминистра промышленности и торговли Андрея Дементьева, а сегодня, минуя Минэкономразвития, дело будет рассмотрено в Белом доме на Краснопресненской набережной.
Источник «Газеты» в Минпромторге отказывается прогнозировать, какие решения будут приняты по АвтоВАЗу, хотя ранее говорил только о 10 млрд рублей госгарантий. Остальные средства АвтоВАЗ, скорее всего, получит, только договорившись с госбанками о расширении кредитных лимитов. Как заявил вчера Дмитрий Медведев, недопустима ситуация, когда та или иная организация, пусть даже
имеющая правомерный набор требований, способна остановить работу крупного холдинга. Таким образом, банки могут обязать снова кредитовать «закредитованный», по словам Бориса Алешина, АвтоВАЗ.
Впрочем, по информации «Газеты», на данный момент один из главных кредиторов АвтоВАЗа - ВТБ, готов предоставить дополнительное кредитование только при условии получения автоконцерном допгарантий от государства. Лимит по кредиту в ВТБ у АвтоВАЗа 17 млрд рублей, 4 млрд из которых концерн уже получил осенью.
Тем не менее правительственный источник «Газеты» заявил, что конкретные решения могут быть приняты прямо на комиссии, на которой будут присутствовать министр экономического развития Эльвира Набиуллина, министр финансов Алексей Кудрин, губернатор Самарской области Владимир Артяков, представители Минпромторга и руководство АвтоВАЗа. В пресс-службе компании корреспонденту «Газеты» отказались прокомментировать предстоящее обсуждение и вопрос о предоставлении госпомощи предприятию в целом. «По нашим данным, повестка комиссии Шувалова окончательно не сформирована. Будет ли на заседании обсуждаться этот вопрос, нам не известно», - сказал корреспонденту «Газеты» руководитель пресс-службы АвтоВАЗа Александр Шмыгов.
Вексельная схема
Кроме того, по словам Бориса Алешина, которого цитирует «Интерфакс», автоконцерн собирается предложить своим поставщикам новую схему расчетов - векселями. Причем под часть этих векселей поставщики смогут получить рефинансирование в Центробанке. Не исключено, что речь идет о включении бумаг в ломбардный список ЦБ, чего с векселями до сих пор ни разу не случалось. Мнения экспертов о том, будут ли векселя АвтоВАЗа включены в ломбардный список ЦБ, разделились. «Логично предположить, учитывая ситуацию, в которой оказался АвтоВАЗ, что государство волевым решением включит его векселя в ломбардный список ЦБ, чтобы они получили ликвидность и были привлекательны для игроков финансового рынка», - считает главный экономист УК «Финам Менеджмент» Александр Осин. При этом, по его словам, включение векселей в ломбардный список окажется исключением и дальнейшего распространения не получит. «До этого векселя не включались в список, поскольку это низколиквидные бумаги. Скорее всего, это будет сделано только для АвтоВАЗа», - констатирует аналитик.
Другой точки зрения придерживается аналитик инвестиционного банка «Траст» Владимир Брагин. Он напоминает, что в прошлом году начал действовать такой механизм, как кредитование под залог неторгуемых активов, в который в том числе включены и векселя. «Логично предположить, что речь идет не о расширении ломбардного списка, а о добавлении векселей АвтоВАЗа в список неторгуемых активов. Таким образом, власти пытаются привлечь банки к более активному кредитованию АвтоВАЗа под залог векселей, что и произойдет, поскольку банки будут знать, что разделят ответственность с ЦБ», - объясняет Брагин. «Облигации и векселя АвтоВАЗа в сложившейся ситуации вряд ли кто-нибудь захочет приобрести», - говорит в свою очередь советник юридической фирмы «Авакян, Туктаров и Партнеры» Мария Карпачева. По ее мнению, самый эффективный способ для АвтоВАЗа - это осуществление дополнительной эмиссии акций, которая будет выкуплена государством, или получение государственного кредита.
В ЦБ попросили письменный запрос, на который обещали ответить в установленном порядке - то есть через несколько дней.
Напомним, что прежняя схема расчета с поставщиками, внедренная АвтоВАЗом с февраля 2009 года, заключалась в том, что только 30% обязательств автогигант оплачивал наличными, а остальные 70% - векселями. Такой способ расчета вызывал у поставщиков недовольство, которое неоднократно выливалось в прекращение поставок комплектующих, что, в свою очередь, становилось причиной остановки главного конвейера АвтоВАЗа.
Льгот уже немало
Между тем правительство уже приняло меры по поддержке АвтоВАЗа. Повышение пошлин на ввоз иномарок уже подняло долю марки «Лада» среди продаваемых в России автомобилей с 24% по итогам 2008 года до 26% в январе 2009 года. Кроме того, компании достанется львиная доля госзаказов. Напомним, всего на 2009 год выделено 27,5 млрд рублей на закупку отечественных автомобилей (включая дополнительно выделенные 12,5 млрд рублей). Согласно поправкам в Бюджетный кодекс госзаказ может быть авансирован более чем на 30%. Кроме того, в 2009 году на субсидирование процентных ставок по автокредитам правительство выделяет еще 2 млрд рублей. Если система заработает на практике, с помощью субсидий будет продано 145 тыс. автомобилей, львиная доля которых опять же придется на продукцию АвтоВАЗа.
В качестве еще одной вспомогательной меры можно рассматривать также принятое в середине прошлого месяца решение о передаче социальных объектов, находящихся на балансе АвтоВАЗа в муниципальное ведение. «Мы сделали шаг для облегчения социальной нагрузки. Я имею в виду передачу детских садов и спортивных учреждений с баланса АвтоВАЗа на баланс области», - заявил на февральском совещании в Нижнем Новгороде губернатор Самарской области Владимир Артяков.
Как заявил корреспонденту «Газеты» аналитик Института экономики города Алексей Родионов, АвтоВАЗ является градообразующим предприятием для города Тольятти. Это означает, что чем в худшем положении находится предприятие, тем хуже приходится городу. И это касается не только обеспечения населения работой, но и состояния бюджета, ведь он складывается в первую очередь из налоговых отчислений волжского автозавода.
Деньги не доходят до предприятий. Какую роль в этом играют госбанки?
АНДРЕЙ НЕЧАЕВ, президент банка «Российская финансовая корпорация», министр экономики России в 1992-1993 годах:
- Роль госбанков самая простая: они недостаточно кредитуют предприятия. На каком-то этапе Центральный банк своей валютной политикой создал возможность зарабатывать чрезвычайно высокие доходы, играя на курсе рубля, а главное, породил ожидание дальнейшей девальвации. Кроме того, резко возросли риски кредитования реального сектора. Наши госбанки, с одной стороны, являясь своеобразными агентами правительства, получают от этого все плюсы в виде господдержки, субординированных кредитов и так далее. Но, с другой стороны, они ведут себя как нормальные коммерческие банки, стараясь минимизировать риски и максимизировать прибыль.
ВИКТОР ГЛУХИХ, член комитета Совета федерации по промышленной политике, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей:
- И государственные, и коммерческие банки сыграли в этом негативную роль. Госбанки, финансируя коммерческие банки, должны отслеживать, как работают деньги, выделенные на развитие страны, а не на ликвидацию задолженностей этих самых коммерческих банков. За расходом государственных средств должен быть абсолютно четкий контроль.
Но на сегодня до серьезных промышленных системообразующих предприятий деньги не дошли. Комиссия Шувалова должна уже давно закончить свою работу, и финансы должны четко идти в промышленность, а не ходить между банками.
ПАВЕЛ МЕДВЕДЕВ, член комитета Госдумы по финансовому рынку (фракция «Единая Россия»), член Национального банковского совета, доктор экономических наук:
- Вся проблема состоит в том, что непонятно, кого сейчас можно кредитовать, потому что неясно, кто сможет сбыть свою продукцию. Это не только российская проблема, но всемирная. В США ведь творится то же самое: несмотря на то что деньги для банков там почти бесплатны, но кредитная масса сжимается и непонятно, кого же можно кредитовать и кто же сможет сбыть свою продукцию.
Раньше, скажем, Ford продавал огромное количество автомобилей, его легко можно было кредитовать, и было очевидно, что он мог бы возвращать деньги. Но можно ли сегодня дать взаймы Ford, если его машины не покупают? Это и называется кризисом.
ГАРЕГИН ТОСУНЯН, президент Ассоциации российских банков:
- Не совсем правильно утверждать, что деньги не доходят. Банки с госучастием все-таки кредитуют предприятия, но теперь делают это с более жесткими требованиями и строго дифференцированно. Это и вызывает у многих соответствующие претензии.
Но не сидят же банки сейчас на этих деньгах. Более того, они и в валюту их не преобразуют, потому что теперь это уже невыгодно. Сейчас по кредитам даже существует некий рост, а отнюдь не спад.
И все же объемы кредитования недостаточны, и это происходит оттого, что за прошедшие месяцы накопилась большая потребность и сильно выросла процентная ставка. Все это, соответственно, вызывает приостановку производств и создает сложности, особенно у некрупных предприятий. Банки с госучастием сегодня могут позволить вести себя более капризно потому, что очень уж ухудшилась конкурентная среда, которая, кстати, никогда и не была на высоте.
А все разговоры о том, что надо сократить количество банков, о неопределенности будущей процентной ставки и вообще о ситуации на рынке заставляют действовать банки, в том числе и с госучастием, еще более избирательно и, естественно, исходя из своих кредитно-коммерческих интересов. Это нехорошо, потому что избирательность, конечно, нужна, но не в ущерб же тем небольшим предприятиям, которые сегодня оказались в очень сложной ситуации. И тем не менее по ряду банков мы видим даже динамику роста (конечно, она несоизмерима с прошлогодней), причем и в регионах, и даже в некоторых банках есть диверсифицированное кредитование.
Так что здесь проблема не в банках, а в кредитно-денежной политике, в ожиданиях всех участников кредитного рынка, а также в заемщиках и кредиторах. Хотя заемщики и жалуются сегодня, что не могут получить кредиты, но на самом деле они не очень-то и рвутся их брать, потому что не знают, что будет завтра.
АНДРЕЙ БИРЮКОВ, ЕВЛАЛИЯ САМЕДОВА, НАТАЛЬЯ ЕРЕМИНА, опрос подготовил АЛЕКСАНДР САРГИН
17.03.2009 И все мало // Системообразующие предприятия получили более 2,6 трлн руб. кредитов, а правительство одобрило 47,5 млрд руб. госгарантий, рассказал первый вице-премьер Игорь Шувалов
Цитата:
Вчера Шувалов снабдил президента Дмитрия Медведева информацией о размерах помощи 294 стратегически важным предприятиям.
По словам первого вице-премьера, 26 предприятий запросили у правительства помощь на сумму свыше 350 млрд руб. Господдержка рассматривается в шести формах — госгарантии, субсидирование процентной ставки, докапитализация, реструктуризация недоимки, предоставление госзаказа и стимулирование протекционистскими мерами. Большим успехом среди компаний пользуются госгарантии — уже запрошено на 213 млрд руб., сказал первый вице-премьер. Приняты решения о выделении госгарантий для шести предприятий на сумму 47,5 млрд руб., работа по рассмотрению других заявок продолжается, рассказал он.
Одобрены заявки «Соллерса», ГАЗа, «Камаза» и ММП им. Чернышова, объяснил Шувалов «Ведомостям» через пресс-службу, не уточняя суммы гарантий. Как рассказали представители или сотрудники компаний «Ведомостям», «Камазу» и «Соллерсу» решено выделить по 5 млрд руб. гарантий, ГАЗу — 10 млрд руб., ММП им. Чернышова — 3 млрд руб. Комиссия Минпромторга одобрила вчера выделение 10 млрд руб. гарантий «АвтоВАЗу», сегодня его заявка будет рассмотрена на комиссии по устойчивому развитию экономики Шувалова. На какую компанию приходятся остальные 14,5 млрд руб., представитель секретариата Шувалова вчера объяснить не смог.
Представители названных компаний сообщили «Ведомостям», что гарантий они еще не получили. Медведев вчера торопил Шувалова: «Не выдана ни одна госгарантия. Нужно быстрее все это делать, цена вопроса — остановка производства». Заявка одобрена, но документов на руках нет, идти в Минфин не с чем, объясняет представитель «Соллерса». Предприятие только оформляет документы, необходимые для получения гарантий, говорит представитель ММП. Но меньше чем на 5 млрд руб. Минфин уже начал оформлять гарантии, утверждает Шувалов. Чиновник Минфина говорит, что поправки о предоставлении госгарантий до 300 млрд руб. уже внесены в бюджет-2009.
Шувалов сказал президенту, что на 10 марта объем предоставленных средств составил более 2,6 трлн руб. Из них на долю Сбербанка приходится 1,599 трлн руб., ВТБ — свыше 530 млрд руб., ВЭБа — свыше 500 млрд руб. Рефинансированные это кредиты или вновь выданные, Шувалов не объяснил. Представитель Сбербанка Ирина Кибина говорит, что банк не ведет раздельной статистики по кредитам (срок и ставку банк не раскрывает). Речь идет о вновь выданных кредитах в среднем сроком на один год, утверждает представитель ВТБ Максим Лунев (ставку банк не раскрывает). ВЭБ выдал «новые» кредиты под проекты и для рефинансирования внешней задолженности, говорит представитель госкорпорации (ставку не раскрывает). С 1 декабря по 1 февраля кредитный портфель всех банков по реальному сектору вырос на 1,2 трлн руб., подсчитал аналитик Максим Осадчий, кредитные ресурсы сверх суммы — не новые, а рефинансированные кредиты.
17.03.2009 10:00 Перечень мероприятий на 17 марта 2009 г., в которых участвуют Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин и его заместители.
Цитата:
Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации И.И.Шувалов,
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации - Министр финансов Российской Федерации А.Л.Кудрин:
- совещание по вопросу о стабилизации ситуации в ОАО "АвтоВАЗ".
Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации И.И.Шувалов:
- заседание организационного комитета по подготовке и проведению XXVII Всемирной летней универсиады 2013 года в г.Казани.
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации А.Д.Жуков:
- совещание по вопросу "О проведении еженедельного мониторинга ситуации на рынке труда".
17 марта 2009 года 13:35 Решение о предоставлении господдержки АвтоВАЗу пока не принято
Цитата:
Москва. 17 марта. INTERFAX.RU - Решение о предоставлении ОАО "АвтоВАЗ" господдержки в размере 26 млрд рублей пока не принято, сообщил "Интерфаксу" источник в компании.
Во вторник утром прошло заседание правительственной комиссии по повышению устойчивости российской экономики под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова, на котором рассматривалась ситуация на предприятии.
"Решение о господдержке пока не принято, оно ожидается в течение 2 недель", - сказал собеседник агентства, добавив при этом, что ни гарантии, ни прямые инвестиции "АвтоВАЗ" на сегодня не устроят.
17.03.2009
АВТОВАЗ -на первом месте в рейтинге по послепродажному обслуживанию
Цитата:
Согласно данным Ernst & Young, АВТОВАЗ занимает первое место в России по качеству технического обслуживания и информационной поддержке своих автомобилей среди 28 автомобильных брендов, представленных в стране. На первом месте АВТОВАЗ и в рейтинге по послепродажному обслуживанию, а также по ценовой и ассортиментной политике по запчастям. Об этом сообщил вице-президент по продажам и послепродажному обслуживанию автомобилей ОАО "АВТОВАЗ" Сергей Астапов в интервью корпоративной газете "Волжский автостроитель".
По данным исследования, второе место АВТОВАЗ занимает в рейтингах по коммуникации, то есть поддержке эффективной обратной связи с дилером; по логистике и срокам поставки запчастей. На третьем месте, после «Мерседеса» и «Тойоты», мы находимся по поддержке гарантии. По эффективности планирования, удовлетворенности объемом поставок, прозрачности квотирования АВТОВАЗ занимает 6-е место. Однако общий итоговый рейтинг удовлетворенности по брендам нам значительно ухудшили два показателя. На сегодняшний день мы находимся на последнем месте по полноте представленной в России модельной гаммы и почти в самом конце - по срокам появления новых моделей. Здесь показатели ниже только у «Дэу» и ГАЗа. Тем не менее в итоговом рейтинге АВТОВАЗ вошел в первую десятку - мы на 9-м месте.
ЗЫ Из Википедии --- Ernst & Young (E&Y) — американская аудиторская компания, одна из крупнейших в мире (входит в «большую четвёрку» аудиторских компаний). Штаб-квартира — в Нью-Йорке.
__________________
В каком-то смысле все, у кого третий глаз раскрыт, одноглазые. ( "Затворник" (с) )
все таки дальний восток не такая уж и неприступная крепость. продали на тысячу больше. результат отличен от нуля. вопреки блеяниям дальневосточных провокаторов. и это в низкий сезон, в пик кризиса. летом экспансия развернется.
разумеется "мы не рассчитываем на какую-то легкую победу.". и правильно делают. надо развиваться. выводить уже из конюшен проект С наконец. потенциальные покупатели заждались уже.
__________________
вопрос инженеру по гарантии: у меня Лада Калина, езжу каждый день уже два года и до сих пор ничего не сломалось, что я делаю не так?
Кто читал интервью?
Как вам "высокий слог" генерального директора Автоваза?
Я реально в шоке от бессвязности этого "потока сознания".
Это первое лицо автогиганта - возможно поэтому и такие проблемы. Такое впечптление, что прочитал интервью с магистром Йодой (к\Ф "Звездные воины")
Может он переволновался? , хотя и это не простительно на такой ответственной должности. Короче полный швах.......
Кто читал интервью?
Как вам "высокий слог" генерального директора Автоваза?
Я реально в шоке от бессвязности этого "потока сознания".
Это первое лицо автогиганта - возможно поэтому и такие проблемы. Такое впечптление, что прочитал интервью с магистром Йодой (к\Ф "Звездные воины")
Может он переволновался? , хотя и это не простительно на такой ответственной должности. Короче полный швах.......
читал конешно, волнуется, он сегодня со своим шефом на ковре у путина был
а на автовазе он собственно оказался за хорошую службу своему теперешнему шефу когда на госслужбе был. никакого плана нету, это и раньше без интервью было понятно
лучше бы французу картбланш дали, есть маленькая на это надежда, что пу предложит и настоит на таком варианте, а кудрину желаю не прогибатся, 26 мульярдов всегда можно спустить, сходить в казино и выйграть и то больше шансов чем автоваз вернет их ближайщие 10 лет ))
Последний раз редактировалось afr; 17.03.2009 в 21:26..
Зря Вы так, АВТОВАЗ всегда долги отдавал, хотя, может с приходом новой команды все изменится?
26 мульярдов не баран чихнул, в лучшие годы это двух-трехгодичная прибыль компании, государство получается, так скажем, выкупает токсичное долги вместе с залогом у кредиторов автоваза (на 10 мульярдов, а на 16 госбанк будет рисковать) без особых надежд получить эти долги деньгами, зачем эти перекладывания долгов, сделали бы проще, налоговые каникулы для компании, закрепить территорию как СЭЗ с соответсвующими таможенными льготами, дать статус промсборки и тому подобные вещи, но самое главное убрать из СД людей ростеха ))
а пока что я сомневаюсь что автоваз самостоятельно сможет хотябы обслуживать те долги которые имеет и сохранить положительную валовую прибыль, в таком разе смысл наращивать долги? итак насколько я понимаю долг уже в районе 50% от выручки за прошлый год, при остуствие оборотних средст это же не нормально, к тому же в сентябре было более 30 мульярдв живых денег, куда подевали?
и потом, поставщикам живые деньги нужны сегодня, их не устраивает что заплатят через полгода, даже если гарантия 200%
зы, посмотрел последний отчет с цифрами, на конец сентября живых денег было чуть более 7 мульярдов, а не 30 как я написал, поправлюсь навсякий случай))
Последний раз редактировалось afr; 17.03.2009 в 16:31..
, хотя и это не простительно на такой ответственной должности. Короче полный швах.......
Линейный вид
