Сделал наконец фото.
Вариант 1-й, материал - труба 40 мм диаметра, длина около 1 м.
Чисто для проверки идеи. Идея работала, конструкция - нет, ибо свистела в движении. Крепления никакого, труба легкая и лежала просто так.
Вариант 2. На котором я остановился.
Собрана из оставшихся после ремонта "лишних" труб канализации. 2 уголка и одна труба на 50 мм. Держится на пластиковом хомуте, за бачок омывайки.
Труба с предыдущего опыта отрезана и используется только как переходник между "конструкцией" и впускной трубой.
Естественно, все это чудо под капотом нужно лишь на холодную зиму.
Круто...чего только не увидишь в отечественных машинах...
Не только на них. Помнится, для Нексии выходила аж заводская инструкция о похожей переделке впуска для подогрева входящего воздуха. Но там не столько об экономии заботились, сколько об предотвращении обмерзания ваккумной системы 1.5 16 кл. машины.
Не только на них. Помнится, для Нексии выходила аж заводская инструкция о похожей переделке впуска для подогрева входящего воздуха. Но там не столько об экономии заботились, сколько об предотвращении обмерзания ваккумной системы 1.5 16 кл. машины.
Копейка и НИВА с завода выходили с такой "переделкой", только крышку воздушного фильтра нада было развернуть либо в летнее, либо в зимнее положение.
зы: как инженер подумай - зачем отказались на инжекторных движках от забора воздуха в самом загозованном и пыльном месте подкапотного пространства.
зы: как инженер подумай - зачем отказались на инжекторных движках от забора воздуха в самом загозованном и пыльном месте подкапотного пространства.
Не с того конца мыслишь. Вопрос надо ставить так - "а зачем делали подогрев на карбюраторе?".
Ответа тут 2.
1. Смесеобразование (т.е. испарение бензина) в карбюраторе происходит ДО дроссельных заслонок. Испарение - процесс, связанный в том числе и с охлаждением (физика тут замешана, инженеры знают). Т.о. холодный входящий воздух + охлаждение от испрения = обмерзание дроссельных заслонок, каналов в карбе и т.п. = перебои в работе двигателя.
2. Холодный воздух плотнее чем теплый, а карбюратор "не умеет" выполнять коррекцию подачи топлива по температуре входящего воздуха (т.к. подача топлива зависит лишь от перепада давления между атмосферным давлением (в поплавковой камере) и диффузором карбюратора, а этот перепад от температуры воздуха почти не зависит).
Для инжектора, само собой, ни первый, ни второй пункт не важны.
НО подача топлива в инжекторе кореектируется по температуре (у ВАЗа - через датчик расхода воздуха). Чем холоднее воздух, тем он плотнее, чем плотнее - тем больше топлива надо подавать.
Пробные поездки показали, что расход падает (при той же скорости, % открытия дросселя и температуре наружного воздуха).
Поскоку трубы бесплатыне, какая - никакая экономия есть. )))
Про "загазованное и пыльное" вообще ржака.
1. "Загазованное" - система выпуска герметична - это раз, двиг УЖЕ дышит выхлопными газами (через вентиляцию картера) это два.
2. "Пыльное" - под капотом пыль распределена равномерно, наоборот, за двигателем даже чище, чем перед ним.
Не с того конца мыслишь. Вопрос надо ставить так - "а зачем делали подогрев на карбюраторе?".
Ответа тут 2.
1. Смесеобразование (т.е. испарение бензина) в карбюраторе происходит ДО дроссельных заслонок. Испарение - процесс, связанный в том числе и с охлаждением (физика тут замешана, инженеры знают). Т.о. холодный входящий воздух + охлаждение от испрения = обмерзание дроссельных заслонок, каналов в карбе и т.п. = перебои в работе двигателя.
2. Холодный воздух плотнее чем теплый, а карбюратор "не умеет" выполнять коррекцию подачи топлива по температуре входящего воздуха (т.к. подача топлива зависит лишь от перепада давления между атмосферным давлением (в поплавковой камере) и диффузором карбюратора, а этот перепад от температуры воздуха почти не зависит).
Для инжектора, само собой, ни первый, ни второй пункт не важны.
НО подача топлива в инжекторе кореектируется по температуре (у ВАЗа - через датчик расхода воздуха). Чем холоднее воздух, тем он плотнее, чем плотнее - тем больше топлива надо подавать.
Пробные поездки показали, что расход падает (при той же скорости, % открытия дросселя и температуре наружного воздуха).
Поскоку трубы бесплатыне, какая - никакая экономия есть. )))
Про "загазованное и пыльное" вообще ржака.
1. "Загазованное" - система выпуска герметична - это раз, двиг УЖЕ дышит выхлопными газами (через вентиляцию картера) это два.
2. "Пыльное" - под капотом пыль распределена равномерно, наоборот, за двигателем даже чище, чем перед ним.
+1 - а кто-нибудь зимой ездил с такой конструкцией?Как прогрев? Может у кого были проблемы с заводкой - потом пропали?
НО подача топлива в инжекторе кореектируется по температуре (у ВАЗа - через датчик расхода воздуха). Чем холоднее воздух, тем он плотнее, чем плотнее - тем больше топлива надо подавать.
не совсем верно . Датчик температуры воздуха учитывается только при темп. нижу чем -3.5 гр (зависит от прошивки, в некоторых и -10 есть ) и то только при определеных режимах работы ДВС! На режим пуска этот параметр ваще ни как не влияет . Проверенно и не раз !
Далее - чем холоднее воздух тем более он плотный - тем больше он расшириться при нагреве ! Дальше думаю не надо объяснять .
Так , к примеру - как вы думаете , зачем гонят воздух через интеркуллер в турбовых моторах ?
и о какой заводке после ночной стоянки может идти речь , если используется подогрев взятый с выхлопа ??? мотор то стоял всю ночь не запускаясь и вкалл остылл . при эксплуатации при температурах ниже чем -20 , есть смысл использовать сей подогрев . выше нет смысла . ибо мотору лучше от этого не будет . Вероятность локального перегрева увеличивается в РАЗЫ !!!
Линейный вид
