У меня с завода залит ВОДОТОСОЛОАНТИФРИЗ. Вот вам господа "баян" для ознакомления.
Одной из наиболее частых причин повышенного износа или отказа двигателей является постоянный перегрев, вызванный дефектами системы охлаждения или ошибками в ее обслуживании.
Диапазон изменения температуры при работе автомобильных двигателей чрезвычайно широк. Во время холодного запуска температура деталей равна температуре окружающего воздуха (-20°С и ниже), при сжатии топливовоздушной смеси температура повышается до 200°С в бензиновых и до 400°С - в дизельных двигателях, при сгорании топлива температура газов в цилиндрах превышает 2000°С, на выходе из цилиндра температура отработавших газов падает до 700 - 800°С. Под действием таких резких температурных перепадов из-за различия температурных коэффициентов линейного расширения сопрягаемых деталей, выполненных из различных конструкционных материалов, изменяются рабочие зазоры в парах трения, увеличивается их износ, искажается геометрия и разрушаются узлы двигателя. Лишь при условии эффективной работы системы охлаждения и применении качественных охлаждающих жидкостей, обеспечивающих стабильность температуры деталей в расчетном диапазоне для конкретных двигателей, удается избежать этих печальных последствий.
Охлаждающие жидкости для автомобильных двигателей должны обладать следующими основными свойствами:
• высокая теплопроводность;
• незамерзаемость при низких температурах;
• неиспаряемость при повышенных рабочих температурах;
• низкая вязкость при пониженных температурах;
• отсутствие пенообразования при повышенных температурах;
• химическая стабильность;
• отсутствие отложений на поверхности системы охлаждения;
• отсутствие коррозионного воздействия на конструкционные материалы группы радиатора (медь, припой, латунь) и группы двигателя (сталь, серый чугун, алюминий);
• защита деталей системы охлаждения от кавитационного разрушения;
• инертность к резинотехническим изделиям;
• хорошие смазывающие свойства для обеспечения длительной работоспособности подшипников водяного насоса (помпы).
Одновременно обеспечить все эти требования не способна ни одна из имеющихся в природе жидкостей. Подавляющее большинство охлаждающих жидкостей для автомобильных двигателей состоит из водоэтиленгликолевой основы с добавкой различных присадок. Антифризы на основе этиленгликоля чрезвычайно опасны для организма человека (хотя сам этиленгликоль и малотоксичен при наружном применении, но продукты его распада в организме - метаболиты вызывают тяжелые поражения печени, почек, крови). Поэтому с 1996 года в США, Германии, Франции и других странах начался переход на нетоксичные пропиленгликолевые антифризы.
Автомобильные охлаждающие жидкости в настоящее время условно делят на три группы в зависимости от состава присадок, обеспечивающих антикоррозионную защиту деталей системы охлаждения:
1. Нитритные (в качестве ингибитора коррозии черных металлов содержат токсичные соединения - нитрит натрия, тринатрийфосфат и т.п.).
2. Силикатные (безнитритные).
3. Карбоксилатные (безсиликатные).
Конкретный химический состав каждой из этих групп разрабатывается с учетом конструкционных материалов, используемых в двигателе, и его форсированности.
Срок работоспособности антикоррозионных присадок в этих группах (определяющий пригодность охлаждающей жидкости в целом) составляет:
- для нитритной группы - 2 года (или примерно 60 тыс. км пробега),
- для силикатной группы - 3 года (около 100 тыс. км пробега),
- для карбоксилатной группы - 4-5 лет (около 150 тыс. км пробега).
Специальных требований к цвету антифризов различных групп не существует. Охлаждающие жидкости первой группы окрашиваются обычно в синий или голубой цвета, антифризы силикатной группы имеют чаще всего зеленый цвет, а в антифризы карбоксилатной группы добавляются красители красного или фиолетового цветов. Антифризы карбоксилатной группы нельзя смешивать с антифризами других групп, и при замене антифриза необходимо руководствоваться предписаниями автопроизводителей.
Классический ТОСОЛ относится к первой группе антифризов (нитритной) и обычно не содержит специальных ингибиторов, предотвращающих высокотемпературную коррозию алюминия, поэтому применять его в двигателях с алюминиевыми блоками цилиндров, алюминиевыми радиаторами, а также в дизельных двигателях с термонагруженной алюминиевой головкой блока не рекомендуется.
В настоящее время наиболее широко используются силикатные антифризы, содержащие ингибиторы коррозии на основе силикатов - солей кремниевой кислоты (жидкое стекло). Недостатками таких охлаждающих жидкостей является формирование по всей поверхности системы охлаждения сравнительно толстого (до 0,5 мм) защитного слоя, ухудшающего эффективность теплоотвода, а также образование осадка, закупоривающего узкие каналы системы охлаждения. Кроме того, при разложении силикатов образуется абразивный осадок из окиси кремния (кварцевый песок), вызывающий ускоренный износ подшипников водяной помпы.
Третье поколение антифризов - карбоксилатные антифризы были разработаны в 90-х годах прошлого столетия, и содержат ингибиторы коррозии на основе органических кислот. Такие антифризы не образуют толстого защитного слоя по всей поверхности системы, а адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Эти охлаждающие жидкости наиболее дорогостоящие и применяются, в первую очередь, в двигателях, требующих улучшенного теплоотвода - высокофорсированных двигателях, двигателях с турбонаддувом. Они успешно предотвращают коррозию черных и цветных металлов, а также высокотемпературную коррозию алюминиевых сплавов. Даже качественные охлаждающие жидкости необходимо полностью менять с промывкой системы; в случае их несвоевременной замены такие жидкости становятся опасными для двигателя, в первую очередь, из-за повышения отложений в системе охлаждения и снижения антикоррозионных свойств.
При эксплуатации двигателей с применением некачественных или просроченных охлаждающих жидкостей из-за отложений на внутренних поверхностях системы охлаждения нарушается температурный режим работы двигателя. Для бензиновых двигателей при повышении температуры в пристеночной области между цилиндром и поршнем даже на несколько десятков градусов от расчетной начинает проявляться склонность мотора к детонации (особенно при работе на низкосортном топливе). Ненормальное сгорание топливовоздушной смеси наиболее выражено в тяжелых переходных режимах работы бензиновых двигателей (при изменении частоты вращения коленвала под нагрузкой). При выходе температуры поршня из-за ухудшенного теплоотвода за допустимые пределы температурное расширение поршня может приводить к смыканию зазора в сопряжении головка поршня - цилиндр с ускоренным износом цилиндров или с возникновением задира и заклиниванием двигателя. Величина номинального зазора в этом сопряжении в холодном состоянии двигателя равна 0,04 - 0,06 мм, и на каждые 50° превышения температуры поршня над температурой цилиндра зазор уменьшается примерно на 0,01 мм. В работающем под нагрузкой двигателе температура головки nopшня достигает 200 - 250° С, а величина зазора цилиндр - поршень уменьшается до 0,02 - 0,03 мм. В этом режиме при толщине теплоизолирующих отложений между поршнем и теплоотводящей жидкостью около 50 мкм температура поршня превышает расчетные предельные значения (примерно 300° С), что неминуемо ведет к критической ситуации смыкания зазора.
Необходимо отметить, что аналогичные эффекты склонности мотора к детонации, а также задиров и заклинивания цилиндро-поршневой группы в равной степени характерны при образовании теплоизолирующего слоя как на внешней (со стороны охлаждающей жидкости), так и на внутренней (со стороны камеры сгорания) теплоотводящей поверхности - нагара и шламов на поршнях и зеркале цилиндров. Наблюдаются подобные эффекты и при добавлении в масла металлокерамических восстанавливающих добавок (минерально-силикатных композиций) - ХАДО, РВС, ФОРСАН и т.п., образующих футеровочные (теплоизолирующие) слои на цилиндрах и, особенно, на верхней части поршней.
При ухудшении теплоотвода и повышении рабочей температуры стенки цилиндра уменьшается вязкость и ухудшаются адсорбционные свойства масляной пленки на поверхности цилиндра. А значит, соответственно увеличивается расход масла на угар. Кроме того, расход масла в этой ситуации может резко увеличиться из-за потери работоспособности маслосъемных колец.
Температура отпуска термофиксированных расширителей маслосъемных колец обычно составляет около 200°С, и при работе двигателя в режиме высоких нагрузок повышение контактной температуры сверх допустимой даже на несколько десятков градусов (из-за ухудшения теплоотвода) может вывести маслосъемные кольца из строя.
Самые опасные и быстрые последствия применения некачественной охлаждающей жидкости возникают при попадании охлаждающей жидкости в камеру сгорания и в масло. Коварной особенностью в первую очередь "классических" вазовских двигателей является ускоренная коррозия резьбовых заглушек рубашки охлаждения головки блока цилиндров (в результате чего охлаждающая жидкость начинает просачиваться в клапанный механизм, попадает в камеру сгорания и стекает в картер, образуя водомасляную эмульсию). Определить, что появление такой эмульсии вызвано именно коррозией технологических заглушек, визуально практически невозможно - требуется опрессовка (проверка давлением).
Внешними признаками попадания охлаждающей жидкости во внутренний объем двигателя (в камеру сгорания и в картер) являются постоянный белый цвет отработавших газов как на холодном двигателе, так и после его прогрева (при повышенном поступлении в камеру сгорания масла цвет дыма синеватый, а при работе двигателя на переобогащенной смеси и неполном сгорании топлива - черный).
В практике эксплуатации автомобилей периодический контроль работающих масел не проводится, поэтому попадание в маслоохлаждающей жидкости из-за неисправности системы охлаждения может быть одной из причин существенного снижения ресурса двигателей. Детали двигателей, работающих на маслах, содержащих охлаждающую жидкость, изнашиваются в несколько раз быстрее, чем в двигателях, работающих на нормальном масле.
Баян номер 2,для тех кто не понял номер 1
Попробую немного внести ясности, используя опыт, накопленный в бытии работы завпроизводством охлаждающих и стеклоомывающих жидкостей.
1.Антифриз и тосол, что есть что.
Охлаждающая жидкость (ОЖ) для легковых автомобилей по техусловиям 70-го года называлась Антифриз "Тосол а-40". Тосол - это название ОЖ. Складывается из Технология Органического Синтеза, отдел ГосНИИОХТа, где и была разработана рецептура. Ол - окончание названия спиртов; жирный спирт является сырьем для производства ож. Но у нас почему-то повелось синее обзывать тосолом, а зеленое антифризом, что,конечно же,не есть правильно по смыслу.
2. Немного терминов.
Щелочность - выражает способность ож противостоять агрессивной среде, возникающей в системе охлаждения при эксплуатации.
Водородный показатель рН - показывает какую активность имеет среда:кислую,нейтральную,щелочную.
3.Сырье
Для производства ож в качестве сырья используются жирные спирты:
-моноэтиленгликоль - мэг;
-полигликоль - пэг;
-диэтиленгликоль - дэг.
Лучшие результаты получаются при производстве ож на основе мэга. Худшие - дэга.
4. Процесс.
Смешивается сырье с водой (которая должна быть подготовлена,т.е. удалены соли кальция и магния, ржавчина, хлор, железо и т.д.), это конечно в идеале. Вводятся присадки, краситель, промешивается - готово.
5.Коррозия.
Как писал Майор в своих мемуарах:коррозия никогда не дремлет. Стоит только ож выработать пакет присадок - начинается процесс поедания системы охлаждения. В первую очередь страдает алюминий,затем припой, медь,резина и напоследок черные металлы.
Почему говорили , якобы наш тосол нельзя лить в иномарки? Потому что тосол тока ленивый в начале 90-х не бадяжил. Разумеется ни о каком пакете присадок речь не шла ваще - сырьё+вода+краситель="тосол". Да и сырья-то недовкладывали. А такая смесь,стоит ей попасть в систему охлаждения, сразу в первую очередь накидывалась на алюминий. А если использовали дэг,а его как правило и использовали, т.к. он на 30% дешевле мэга, алюминий не корродировал, он можно сказать исчезал на глазах.
Для существенной снижении корр активности вводят присадки. В настоящее время в нашем Отечестве ож (качественная) выпускается двух рецептных типов:нитритная(11 компонентов) - настоящий а-40,очень редко можно встретить настоящий и силикатная(9 компонетов, основная масса). Напомню речь идет о качественных ож. Да, нитритная ож более ядовитая,но нам ее не пить.Ее ресурс почти в 1,5 раза выше силикатной,но и пакет присадок в 2 раза дороже,поэтому-то ее почти не выпускают. Для примера: 25 НИИ минобороны по ГСМ при испытании ож на допуск ставит ее на стенд, состоящий кстати из агрегатов газ-66, на 500 часов. Настоящий а-40 выдерживает, силикатная группа тока 310 часов. Я бы не рекомендовал юзать ож более 2-х лет,т.к. неизвестно сколько присадок вложено в продукт, очень уж любят производители экономить на присадках, вроде вложили,но не полное количество,соответственно срок службы снизится. Если попался 3-х компонентный суррогат - можно лишиться блока за 7-12 месяцев. Я стока этого навидался!
Для элементарной проверки нужна лакмусовая бумажка. макаем ее в ож и смотрим на цвет индикатора, он должен быть светло-зеленого цвета,что соответствует рН=7,5-7,8. Если цвет желтый,синий,фиолетовый,красный,розовый - у Вас чистый ЯД! Долой немедленно!
С карбосиликатами я не работал, врать не буду. Но у них рН может быть и на индикаторе в желтую сторону, это точно. Там совсем другой механизм защиты металлов.
6.Заблуждения.
Если ож стала бесцветной - надо менять. Это не есть факт. Дело в том, что краситель используется у всех разный и некоторые образцы у меня,например,обесцвечивались от ярко-голубого до бесцветного за 5 часов стояния на солнце. Краска может попастся и херовой,ее не проверишь в лаборатории,тоже ведь люди делают. Так что это НЕ ПОКАЗАТЕЛЬ.
Если Вы залили свежую ож и она стала коричневой - вам подсунули суррогат. Вовсе нет! Это наблюдается при заливке в грязную систему охлаждения качественной ож,которая имеет слабощелочную среду,а щелочь вымывает в первую очередь ржавчину. Суррогат имеет кислую среду,ржавчину не смывает.
Зеленый лучше синего. Полная чушь! Хоть в серобормалиновый дерьмо покрась - конфетой не станет. С полной ответственностью заявляю:95% зеленого антифриза - синий тосол с добавлением желтой краски. А надбавка по цене чуствительная.
7.Что лить?
Вопрос вечный. ИМХО лучше купить концентрат известного производителя и развести его дистилл. водой.
ничего ровным счетом не произойдет,можно в мой профиль глянуть и понять,что об охлаждении чего либо понимаю.
В моем случае, было быстрое повышение уровня тосола с пузырьками. Я склонен это отнести к закипанию.
В профиле ничего не нашел, указывающего на отношение к системе охлаждения.
Наличие 4 автомобилей, 3 из которых с закрытой системой охлаждения, 1 с открытой.
Для вас добавлю- попробуйте завести двигатель на холодную без крышки расширительного бачка и ипрогреть мотор до 90 гр, уверяю никаких пузырьков не будет( а если будут- вот это и несть воздушная пробка),температура кипения антифриза,который тут иногда называют тосолом- 110 гр.
Присоединяюсь к Thyssen,я тоже поездил без клапана в крышке,писал об этом несколько стр. назад.Уровень в бачке поднялся на пару см. в момент вкл карлсона(103 или 105C' было) и все.А поначалу боялся,сгонял температуру печкой,чтобы до 100С' недоходило,пока не посмотрел что творится под капотом .Потом уже ездил без опаски.Но то было при 0-5С',а как при жаре будет не знаю.
__________________
Губит людей не пиво,а маршрутки водила.
Наличие 4 автомобилей, 3 из которых с закрытой системой охлаждения, 1 с открытой.
Для вас добавлю- попробуйте завести двигатель на холодную без крышки расширительного бачка и ипрогреть мотор до 90 гр, уверяю никаких пузырьков не будет( а если будут- вот это и несть воздушная пробка),температура кипения антифриза,который тут иногда называют тосолом- 110 гр.
У каждого антифриза (тосола) температура закипания разная, хотя не спорю, в основном она находится в районе 110 плюс/минус 5-10 градусов (неверующих yandex в помощь). Из курса физики под давлением тосол закипает при более высокой температуре, так, что в нашей закрытой исправной системе закипание в принципе исключено.
По поводу наличия 4 авто, вот это правдо посмешило. если я сейчас заполню профиль с 10 автомобилями и буду требовать верить мне безоговорочно, лишь на том основании, что ониу меня есть....хм
Вас всего лишь спросили, почему нужно выгонять воздушную пробку с открытой крышкой, а в итоге рассуждений на 2 страницы, а доказательств нету, кроме вашего неоспоримого авторитета.
Как можно выгнать пробку в герметичной системе под давлением? Только открутив крышку и сделав систему не герметичной. какие еще доказательства?
Заполнить профиль можно и с 20 авто, а вот ответить на вопросы по ним?
Герметичная система с бачком расширения...
Требуетца выгнать воздушную пробку...
Куда она поидет?
Правильно! В бачек!
Можно конечно и в закрытыи бачек воздух загнать, воздух то в отличеи от воды ( Тасола ) сжимаетца.
Но если бачек в момент стравливания пробки будет открыт, то воздух воидет в него без проблем и сжатия.
Тоесть гораздо легче чем в закрытыи.
Достаточно, или уже понятно?
Если нет могу разжевать еше мельче.
__________________
- А как называется этот трактор?
- Лада Калина!
Линейный вид
