Долгое время я "играл" ГП, на различных по характеристикам двигателях,так как занимаюсь сборкой,ремонтом и регулировкой гипоидных редукторов,собрал их за свою жизнь не одну сотню,и Газели и Вазы и Камазы. Проехал немало километров сам,сравнивая изменившиеся эксплутационные ощущения от изменения передаточных чисел. Скажу вам,разница ощутимая,зависимость от темперамента водителя и применяемого передаточного коэфицента-прямая. Каждому надо выбирать свою пару, как в жизни,так и в трансмиссии))). Так же "по совместительству" являюсь "безтормозным водителем")), т.е. при повседневной езде, не пользуюсь..тормозами, тормозя везде и в любое время года только двигателем. За годы езды выработал определённые алгоритмы переключения передач для торможения двигателем, небольшой пример: передние колодки у меня обычно ходят до 150 т. км.,задние,не меняю десятки лет. Всё что тут говорят молодые ребята, о приёмах быстрого переключения передач,обычно ведёт к ускоренному износу МКП и синхронизаторов,чтобы более или менее иметь представление о приёмах правильного и быстрого переключения,советую почитать всем молодым,книги автомобильного журналиста,гонщика,мастера спорта Михаила Горбачёва,и внимательней изучить основы: физику механических трансмиссий, теорию угловых скоростей и передаточных чисел, а так же, не забудьте освежить знания, устройства и принципы работы синхронизаторов. Ну а все свои фантазии на самодеятельные изобретения и описание "правильных приёмов переключения",оставьте для своих восхищённых и благодарных слушателей, молодых подруг))..
Последний раз редактировалось 163*163; 25.02.2011 в 09:26..
Долгое время я "играл" ГП, на различных по характеристикам двигателях,так как занимаюсь сборкой,ремонтом и регулировкой гипоидных редукторов,собрал их за свою жизнь не одну сотню,и Газели и Вазы и Камазы. Проехал немало километров сам,сравнивая изменившиеся эксплутационные ощущения от изменения передаточных чисел. Скажу вам,разница ощутимая,зависимость от темперамента водителя и применяемого передаточного коэфицента-прямая. Каждому надо выбирать свою пару, как в жизни,так и в трансмиссии))). Так же "по совместительству" являюсь "безтормозным водителем")), т.е. при повседневной езде, не пользуюсь..тормозами, тормозя везде и в любое время года только двигателем. За годы езды выработал определённые алгоритмы переключения передач для торможения двигателем, небольшой пример: передние колодки у меня обычно ходят до 150 т. км.,задние,не меняю десятки лет. Всё что тут говорят молодые ребята, о приёмах быстрого переключения передач,обычно ведёт к ускоренному износу МКП и синхронизаторов,чтобы более или менее иметь представление о приёмах правильного и быстрого переключения,советую почитать всем молодым,книги автомобильного журналиста,гонщика,мастера спорта Михаила Горбачёва,и внимательней изучить основы: физику механических трансмиссий, теорию угловых скоростей и передаточных чисел, а так же, не забудьте освежить знания, устройства и принципы работы синхронизаторов. Ну а все свои фантазии на самодеятельные изобретения и описание "правильных приёмов переключения",оставьте для своих восхищённых и благодарных слушателей, молодых подруг)) Повертьте,они будут вами восхищены и будут слушать открыв свои прелестные ротики)).
Ну давай по пунктам.
Первые колодки
Цитата:
передние заменил на 52-53 тыс. с ххххх на ххх, износ был дай бог 1/3
т.к. негоже оголять поршень - сохраннее будет. Твои показатели реальны даже у обычного водителя при трассовом передвижении, если ты стоишь в пробках - то не получится у тебя на уклоне скажем машину только трансмиссией держать. А вот в горочку, на ровном месте - запросто. Да вот только подобное осуществимо при спокойном передвижении, иначе все-равно придется пользоваться тормозами либо сильно нагружать коробку. Согласен по поводу того, что это должен уметь делать любой водитель на автомате.
А по поводу Горбачева -
Цитата:
Прием «перегазовки» вы можете каждый день отрабатывать при обычной езде, и это единственный способ отточить его до идеального исполнения. Само собой разумеется, что при переключении «вниз» он необходим.
Как думаешь, чье это? Я вбивать передачи не призывал ни разу. А если везде и всюду обходиться одним двигателем - то само собой придется потом заняться
Цитата:
сборкой, ремонтом и регулировкой гипоидных редукторов
, т.к. ты сам понимаешь что не везде и всегда полезно так поступать.
Да и вообще по поводу гоночных навыков - торможение левой ногой или подгазовка пяткой с торможением носком одной правой, заход в виражи на пределе, метя хвостом и держа одной тягой - нужно это демонстрировать на обычных трассах, когда вокруг тебя обычные водители а не профессионалы экстра-класса? Чувствовать машину и знать, сколько нужно в вираже дать газу, осознавать дорожную ситуацию и степень сцепления шин с дорогой, не делать ученических ошибок вроде торможения в повороте, уповая на электронику - дай бог это-бы умели. Ну и опережающая рулежка, вывод авто из сноса-заноса, оценивание дорожной ситуации, переключения без рывков само собой.
виражи на пределе, метя хвостом и держа одной тягой
Совершенно не имел ввиду лихие спортивные приёмы вождения,когда "на грани",юзы,"управляемые заносы" и т.д. Совем другое-Правильные переключения,без насилия над синхронизаторами и коробкой)))). А тому парню,что как обычно меня инкогнито минуснул- заметь парнишка,я ни кого не учу, и не собираюсь, я просто привожу пример. И всё.. Так что читай внимательно, и счастливых тебе дорог))))
Совершенно не имел ввиду лихие спортивные приёмы вождения,когда "на грани",юзы,"управляемые заносы" и т.д. Совем другое-Правильные переключения,без насилия над синхронизаторами и коробкой)))). А тому парню,что как обычно меня инкогнито минуснул- заметь парнишка,я ни кого не учу, и не собираюсь, я просто привожу пример. И всё.. Так что читай внимательно, и счастливых тебе дорог))))
Это не я был если ты так думаешь, я подписываюсь в любом случае.
ABC_lights, Я и не имел вас ввиду, тот парень рано утром заскочил видимо случайно,не понял юмора и "ушёл в туман", ну да ладно,у меня никогда не стояло цели, быть "блестящим" или с "аурой до бесконечности"))). По переключению: переключения передач вниз, включать как можно более быстро,без малейшей задержки рычага в промежуточном положении,не боясь за синхронизаторы,так как в режиме перехода вниз,получается наименьшая разность вращения первичного и и вторичного валов,следовательно вы минимально нагрузите синхронизаторы,впрочем вы это и так почувствуете,по лёгкости включения. Сцепление наооборот,отпускать плавно-быстро, не отвлекаясь на какие то либо тахометры-спидометры, просто слегка, если есть желание, прибавлять на мгновение газ, и тут же полностью бросать его снова,для эффективного торможения. При переходе на повышенные передачи,всё точностью наоборот,(если конечно вы не торопитесь, в режиме дрегстера),желательна даже лёгкая задержка рычага в промежуточном положении при переходе через нейтраль,хватает полусекундного. Так как при переключении вверх,получается наибольшая разность вращения валов и синхронам приходится труднее всего. Вот так получается наибольший рессурс всей трансмиссии,включая и сцепление. К примеру,у меня сцепление "ВАЗ2106"на Нивке,служило 13 лет,пройдя примерно 400т.км. и на нём практически не было износа,заменил в 07 году на Сакс,просто чтобы обеспечить более комфортное,мягкое сцепление, о чём не пожалел.
Последний раз редактировалось 163*163; 25.02.2011 в 14:34..
так как в режиме перехода вниз,получается наименьшая разность вращения первичного и и вторичного валов
т.е. при переключении со 2 при 5000 на 3 при 3500 разница меньше, чем с 3 при 3500 на 2 на 5000?))) или со 2 на 1 при 30км/ч? или еще актуальней, с 4той при 60 на 2ую :D
интересно, поясните!
еще и
переключении со 2 при 5000 на 3 при 3500 разница меньше, чем с 3 при 3500
Всё дело в разных кинематических массах вращающихся валов.. Например когда вы переключаетесь с 4й не 3-ю, то в работе участвует та сторона синхронизатора, со стороны которой, суммарная масса вращающихся валов, оказывается легче(при разъединении муфтой сцепления двигателя, от первичного вала. Соответственно скорость короткого и лёгкого первичного вала,довольно быстро падает,сравниваясь со скоростью вторичного вала,так как она довольно высока в этот момент,относительно первичного вала,ведь вы переходите с высшей передачи в ходу. И на легко остановившиеся шестерни(из-за меньшей разницы скоростей вращения), как по маслу входит ступица синронизатора. При переключении вверх, раскрученный до 5000об/мин первичный вал,раскрутивший так же и ступицу синхронизатора,должен "упасть" примерно до оборотов, уменьшенных в разы передаточного числа вторичного вала,который имеет обороты карданного вала,на что уходит время и усилие фрикциона синхронизатора. Поэтому переключение вверх,оказывается как бы тяжелее,тем переключение вниз. А что касательно,такой теоретической ситуации,как резкое переключение например с 4й на 1-ю.. то это во первых это, производится только в исключительных случаях,например вы с прямого участка дороги,резко "упёрлись" в 40% подъём, и ваша скорость к моменту переключения должна будет упасть в разы,и вы без всякого ущерба для трансмиссии,спокойно "воткнёте" искомую передачу. А вот если вам надо на трассе быстро,с крейсерской скорости, перейти на первую передачу,то это, делается только ступенчато..,крайний случай, через одну передачу. И нечего страшного в том что всегда,при переключении вниз,взвывает двигатель,главное, ещё раз повторяю плавно, но быстро отпускать в этот момент сцепление. Вращающийся двигатель,его массы,сопротивление компрессии,это довольно комфортно гасящяяся энергия. Если вы смотрите гонки Ф-1,то понаблюдайте,как пилоты приближающиеся к крутому повороту,переходят через ступени вниз, двигатель кажется жутко взвывает, но ничего страшного в этом нет. Кстати,обратные нагрузки на накладки сцепления,практически никак не увеличивают его износ,поскольку они в разы меньше прямых. Пример:когда вы бросите резко сцепление на стоящем на месте,со включенной 4й передачей,вы убьёте коробку и двигатель можно попортить. Этот же примерно эффект, только смягчённый,при быстром переключении вверх. А например, при переключении вниз, представим, вы едете с горы,двигатель или заглушен,или на холостых,трансмиссия разъеденена,вы без проблем можете включить даже третью передачу,и быстро отпустив сцепление,вы не убьёте двигатель,а лишь его раскрутите. Так же мы заводим с буксира хоть каждый день и..никакой катастрофы.
Соответственно скорость короткого и лёгкого первичного вала,довольно быстро падает,сравниваясь со скоростью вторичного вала,так как она довольно высока в этот момент
скорости наоборот "расходятся", а не сравниваются, логично? при переходе на пониженную, скорость первичного вала должна возрасти, поэтому при 70км/ч с 3 на 2 перейти без подгазовки и не получается, а с 2 на 3 без проблем. Или я что-то упустил?
Если да, то всё-таки почему без подгазовки при повышенных для пониженных передач скоростях пониженная не хочет включаться?
и заканчиваем оффтопить)
Re: 1,6/8кл vs 1,4/16кл
Линейный вид
