Кстати, аналогичная ситуация и с людьми, которые ставят большую дырку - дросель увеличенного диаметра, и после этого утвреждают, что моща возрасла до небес, хотя в реальности не увеличилась ни на йоту.
Это вы судите по показаниям своего жопомера ? А кому это интересно посмотрите http://www.svr-m.ru/fors.html . Увеличение наполнения цилиндров .
Это вы судите по показаниям своего жопомера ? А кому это интересно посмотрите http://www.svr-m.ru/fors.html . Увеличение наполнения цилиндров .
Вот вам и ответ:
Цитата:
Сообщение от Kuzmich
Материал по ссылке-сущая бездарность! Масса совершенно технически безграмотных высказываний.
Увеличение дырки НИКАК не отражается на мощности двигателя - он тупо не всосёт больше воздуха, чем может, хоть как извернись.
Сужу по показаниям приборов.
З.Ы.: для мегатюнеров с большой дыркой информация к размышлению: (цитата) Национальный класс (1600) на 46 дросселе ездит.
Увеличить наполнение можно только за счет перекрытия впуска и выпуска
Значит 4 клапана на цилиндр и турбонадув - не работают .
Если вы пишите про продувку цилиндра после рабочего хода , то это только для карбюраторных ДВС . Вы бегали крос в противогазе ... так же чувствует себя двигатель с зажатым входом .
Цитата:
Сообщение от DreamDriver
З.Ы.: для мегатюнеров с большой дыркой информация к размышлению: (цитата) Национальный класс (1600) на 46 дросселе ездит.
Вообщем я лично эту хреновину снял осенью и езжу без нее, но перед этим подключил ноут, включил на запись логи и пробовал разгоняться на 3 передаче с педалью в пол с хреновиной и без нее. Существенных отличий не было. Тот мизер разницы в динамике, который я увидел, списал на порывы ветра и неоднородность асфальта. Хотя жопомер говорит мне, что без хреновины стало как-то лучше. А если стало лучше, то хочется лучше давить на гашетку, т.е. соответственно растет расход.
Логи снимал глубокой осенью. Подозреваю, что при более высокой температуре воздуха, (т.е. летом) ситуация с разницей в разгонной динамике может измениться.
Основным критерием повышения мощности и крутящего момента является цикловое наполнение цилиндра. Больше воздуха, больше можно подать топлива, больше мощность. Но...прежде чем удалять " лишние" детали, ставить нулевики, ДУ с большей дыркой вспомните, что в ГБЦ есть такая штучка, как клапан, который и пропускает воздух в цилиндр. Величина пропущенного воздуха зависит от ряда параметров, а именно от геометрии профиля кулачка распредвала, и размера или количества впускного клапана. Фазы перекрытия пока трогать не будем. РВ характеризуется такой величиной, как подъем, т.е. параметр который жестко устанавливает величину открытия клапана и как следствие пропускное сечение, через которое поступает воздух. Так вот у стокового вала этот размер значительно меньше, чем сечение впускного воздуховода, ДМРВ, ДУ. Т.е не размер впускного воздуховода или вставка в нем душит двигатель, душит его впускной клапан, за счет малого открытия. Желающие могут просчитать величину макс. зазора во впускном клапане на основе его размеров, и величины его открытия.И станет ясно, что мешает...клапан мешает, но ни как не воздуховод со всеми прибамбасами.
Далее. При работе двигателя, особенно в режиме резкого открытия дросселя в системе впуска возникают значительные пульсации, которые мешают точному определению расхода воздуха, внося довольно большие погрешности, потому в ЭСУД ( прошивка) и используются таблицы для определения расхода. С целью снижения пульсаций, при открытии дросселя применяется ресивер, который сглаживает пульсации, за счет своего объема, чем уменьшает погрешность изменения расхода воздуха.
Резюме:
Для того чтобы поднять мощность, крутящий момент ( наполнение) совершенно бесполезно увеличивать проходное сечение воздуховода ( увеличить не даст ГРМ), потому это можно сделать только за счет:
1.Установки РВ с другой геометрией. Подъем даст увеличение наполнения, геометрия кулачка ( тупой, острый) даст прирост на низах или верхах соответственно;
2. Установка ресивера большего объема.
3. Установка клапана большего размера, или увеличение их числа.
Вот после этого имеет смысл говорить о изменении проходного сечения воздуховода, уменьшения сопротивления фильтра, установки ДУ большего сечения. На стоковых валах, клапанах, манипуляции с подачей воздуха бесмысленны и не дают ни какого результата.
Описано очень коротко и сжато. В реальности это довольно сложные понятия, основанные на интегральном и дифференциальном исчислении, и не имеют не чего общего с приведенными ссылками в которых приведены "детские" формулы пригодные в лучшем случае для пионерского кружка " Юный автолюбитель".
Величина пропущенного воздуха зависит от ряда параметров, а именно от геометрии профиля кулачка распредвала, и размера или количества впускного клапана.
А так же разряжение ( давление ) воздуха перед клапаном , чем меньше разряжение ( больше давление ) тем больше воздуха клапан сможет пропустить . На холостых разряжение перед клапаном большое и двигателю не хватает мощи даже на кондей . Разряжение ( давление ) перед клапанами зависит от положения дроссельной заслонки , а когда она полностью открыта , от того на сколько забит воздушный фильтр , чего панасували в воздуховод и наличия турбонаддува .
Блин, убедительно... Поставлю назад. А какая была красивая идея! Вынул пластиковую затычку, которую забыли "идиоты" - разработчики и машина превратилась в самолет
Комбинированный вид
