Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Цитата:
Сообщение от galansky63
Просмотрел, интересная лекция. С детонацией борются поздним зажиганием. Из лекции даже стало понятно почему грамотный запил гбц дает так много, и это не только элементарное увеличение проходного сечения канала и улучшение наполняемости.
я только одного не пойму, кто ему программу написал под его мотор, все углы там выставил правильно? Он на нем и 200 км/ч наваливал, вроде все целое.
Добавлено через 2 минуты
А мазда выпустила новый мотор по технологии Skyactiv, и выжала СЖ аж 14, за счет хитрых углублений в поршнях и хитрого выпускного коллектора, а также форсунок других. ппц, тут 22 сразу предлагают, а они капли выжимают.
Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Цитата:
Сообщение от Barrera
я только одного не пойму, кто ему программу написал под его мотор, все углы там выставил правильно? Он на нем и 200 км/ч наваливал, вроде все целое.
Добавлено через 2 минуты
А мазда выпустила новый мотор по технологии Skyactiv, и выжала СЖ аж 14, за счет хитрых углублений в поршнях и хитрого выпускного коллектора, а также форсунок других. ппц, тут 22 сразу предлагают, а они капли выжимают.
соглашусь по его теории, что работа выполняемая до момента вмт и в сам момент вмт равна нулю или даже может быть отрицательной при чрезмерно раннем зажигании. Зажигание до вмт делают с той лишь целью, чтоб очаг пламени успел распространиться полностью пока поршень дойдет до вмт. В его же двигателе зажигание подается после вмт, и за счет высокой степени сжатия а следовательно и концентрации топливо-воздушной смеси происходит быстрое сгорание, а следовательно больше давление на поршень и выше мощность.
Мне из всех вопросов только один остался непонятен- как в его двигателе не происходит самопроизвольного воспланения за счет сил трения между частицами (как в дизеле) в момент сжатия, или так называемое "калильное" зажигание.
Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Цитата:
Сообщение от galansky63
Мне из всех вопросов только один остался непонятен- как в его двигателе не происходит самопроизвольного воспланения за счет сил трения между частицами (как в дизеле) в момент сжатия, или так называемое "калильное" зажигание.
может вся фишка этого в свечах, на дизелях же свои какие-то свечи используются для таких поджигов смеси.
Там еще как раз эффективнее его мотор тем, что если в обычном при сгорании смеси давление начинает толкать поршень, угла между коленвалом и шатуном нет, а наибольшая отдача будет, когда давить поршень в момент когда между шатуном и коленвалом угол 90 град. первоначально у него давление на поршень за счет загоняемой смеси и высокой степени сжатия, а вот потом уже когда появляется угол между шатуном и коленом, тогда уже воспламенение и давление уже от расширяеющегося газа! Короче, давление некоторое время на поршень поддерживается, сначала просто давление смеси, потом давление газов. Он же там и свечи обмотал как-то, чтоб пробоя не было.
Добавлено через 5 минут
Цитата:
Сообщение от Жека594
а замеры есть подобного мотора?
замеров я лично не видел, но по топливу он там говорил вроде нормально получается...Жека тут его работу выкладывали )) оттуда :
"Технические характеристики двигателей:
1. ВАЗ-21114, «Калина», серийный двигатель, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 9.9, давление сжатия 14-15 кг/см2. Расход топлива 6 л. на 100 км пути при скорости 90 км/час и 7,2 л. на 100 км/пути при скорости 120 км/час. Бензин Аи-95. Контроллер Январь-5.1 2112-1411020-41, серийное ПО J5V26L52.
2. Двигатель Ибадуллаева, диаметр цилиндра-82.4 мм, ход поршня 74.8мм, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 21. Давление сжатия при 450 об/мин. 31,5 кг/см2. Бензин Аи-98. Инженерный блок J5 On-line Tuner Январь 5.12112-1411020-41, переделанное ПО J5V07G26.
Выводы по результатам испытаний:
Замеры крутящего момента и мощности по внешней скоростной характеристике проводились в диапазоне частот вращения от 2200 об/мин до 4200 об/мин с шагом в 500 об/мин. Макет двигателя ИГА показал большую мощность на всех точках замеров от 7,83% до 9,22%.
Снятие нагрузочных характеристик всех трех двигателей для замеров крутящего момента и расхода топлива произведено на частотах 2200 ( 20) и 3200 ( 40) об/мин в нескольких точках при одинаковом расходе воздуха по углу открытия дроссельной.
Макет двигателя ИГА на всех режимах работы показал меньший удельный расход топлива от 29,62% до 16,54%.
В протоколах испытаний отмечено, что при работе двигателя ИГА программа управления двигателем давала систематические сбои, что негативно отразилось на полученных результатах. На режимах средних нагрузок зафиксированы отдельные случаи увеличения мощности до 98% и уменьшения расхода топлива до 47%.
Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Barrera, в дизельных двигателях нет свечи, воспламение происходит самопроизвольно за счет сил трения между частицами в момент сжатия. У диз.моторов сж 16-17. Как с его сж 22 не происходит самопроизвольного возгорания мне не понятно.
А насчет свечей, то число в маскировке как раз и обозначает калильное число, или так называемые "холодные" или "горячие"свечи. Ему нужны очень холодные свечи, так как за счет сильного сжатия нагревается сама свеча и воспламеняет смесь.
Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Цитата:
Сообщение от galansky63
Barrera, в дизельных двигателях нет свечи, воспламение происходит самопроизвольно за счет сил трения между частицами в момент сжатия.
ну видишь, не шарю в дизелях. Хз что там тогда происходит, может дело в самой смеси тогда?
Добавлено через 5 минут
вот почитал сейчас в дизелях в камеру сгорания диз.топливо и воздух отдельно друг от друга поступают, за счет высокой СЖ воздух нагревается до температуры самовоспламенения диз.топлива.
а в бензиновых уже топливно-возд. смесь в камеру загоняется. Может тут собака зарыта?
Re: ТЮНИНГ и стайлинг. Двигатель, система охлаждения - часть 8
Цитата:
Сообщение от Barrera
ну видишь, не шарю в дизелях. Хз что там тогда происходит, может дело в самой смеси тогда?
Добавлено через 5 минут
вот почитал сейчас в дизелях в камеру сгорания диз.топливо и воздух отдельно друг от друга поступают, за счет высокой СЖ воздух нагревается до температуры самовоспламенения диз.топлива.
а в бензиновых уже топливно-возд. смесь в камеру загоняется. Может тут собака зарыта?
в бензиновых топливо также может поступать отдельно как и в дизеле, так называемый непосредственный впрыск, это уже широко используется в бенз.двигателях. Не знаю в чем собака зарыта, но то что проблема со свечами охотно верю, а также идеально отполирована камера сгорания это точно, так как мелкие "заусенцы" местно сильно нагреваются и воспламеняют смесь.
Линейный вид
