Цитата:
Сообщение от Dimmon42ru
зы: как инженер подумай - зачем отказались на инжекторных движках от забора воздуха в самом загозованном и пыльном месте подкапотного пространства.
|
Не с того конца мыслишь. Вопрос надо ставить так - "а зачем делали подогрев на карбюраторе?".
Ответа тут 2.
1. Смесеобразование (т.е. испарение бензина) в карбюраторе происходит ДО дроссельных заслонок. Испарение - процесс, связанный в том числе и с охлаждением (физика тут замешана, инженеры знают). Т.о. холодный входящий воздух + охлаждение от испрения = обмерзание дроссельных заслонок, каналов в карбе и т.п. = перебои в работе двигателя.
2. Холодный воздух плотнее чем теплый, а карбюратор "не умеет" выполнять коррекцию подачи топлива по температуре входящего воздуха (т.к. подача топлива зависит лишь от перепада давления между атмосферным давлением (в поплавковой камере) и диффузором карбюратора, а этот перепад от температуры воздуха почти не зависит).
Для инжектора, само собой, ни первый, ни второй пункт не важны.
НО подача топлива в инжекторе кореектируется по температуре (у ВАЗа - через датчик расхода воздуха). Чем холоднее воздух, тем он плотнее, чем плотнее - тем больше топлива надо подавать.
Пробные поездки показали, что расход падает (при той же скорости, % открытия дросселя и температуре наружного воздуха).
Поскоку трубы бесплатыне, какая - никакая экономия есть. )))
Про "загазованное и пыльное" вообще ржака.
1. "Загазованное" - система выпуска герметична - это раз, двиг УЖЕ дышит выхлопными газами (через вентиляцию картера) это два.
2. "Пыльное" - под капотом пыль распределена равномерно, наоборот, за двигателем даже чище, чем перед ним.
Древовидный вид