такой напруги не может быть на аккуме. Она может быть на клеммах какого-нибудь мощного потребителя, что говорит лишь о том, что проводка не соотв. нагрузке.
На заряженном не может. А на севшем или старом/умирающем вполне может просесть, что вся приборка тухнет.
Если В ЭБУ замер - это контур параллельный стартеру (ток в том контуре может быть несколько ампер), то возможно на АКБ чуть чуть поболее, т.к. в проводке до ЭБУ не большое падение напряжения и вполне можно оценить напряжение на АКБ. А ток стартера думаю заранее как то по ТОЖ можно тоже оценить и оценить уровень заряда АКБ. В итоге в ЭБУ можно вбить реальные циферки с учетом текущих проводов. Но если есть в цепи где то не контакт, то ЭБУ будет сильно ошибаться при такой логике замера. Если был бы отдельный датчик с минимумом соединений, то было бы лучше. Ведь многие узлы ЭБУ может отключить (например ЭУР при просадке), а налепить алгоритмов для АМТ не долго. Только тогда бы указали на каких контактах ЭБУ делается замер?
Провода в авто соотв. стартеру. Расчёт любого эл.двигаталя делается по ГОСТу Р 52776-2007 (МЭК 60034-1-2004) для разных режимов работы, у нас он кратковременный (не более 10сек и с требованием повторный пуск проводить спустя какое то время). И соотв. расчёт проводки идёт по этим же данным. Если потери например 10%, а нагрев не заставляет плавится изоляцию, какой смысл ради снижения потерь менее 10% например увеличивать сечение?
10% - это я наугад взял, но смысл в том и заключается, что сечение провода в таких узлах не подбирают по таблицам, где учитывают допустимый длительный ток кабеля и эл. потери тут учитываются только чтобы обеспечить пусковой ток стартера.
И у любого АКБ есть внутреннее сопротивление, оно включает в себя сопротивление пластин, электролита, сепараторов, крепёжных элементов. Электролит очень сильно может оказать влияние на то, какое будет в итоге напряжение под нагрузкой. У нас же не идеальный источник ЭДС. А состав электролита сильно от %заряда может изменится.
На подсевшем довольно легко за 5 сек увидеть просадку например до 7В током 100А.
Вилка НВ-01
Номинальное сопротивление 0,1 Ом
при 10В 10/0,1=100А всего могут просадить за 5сек чуть не дозаряженный АКБ. А севший и ниже 7В.
Замер на клеммах АКБ, сопротивление в самом приборе (шунт 0,1Ом), а сопротивление проводов думаю и 0,001Ом не составит, что уже перекроет погрешность того вольтметра.
Последний раз редактировалось www-shurik; 25.11.2016 в 08:01..
На заряженном не может. А на севшем или старом/умирающем вполне может просесть, что вся приборка тухнет.
1. На вусмерть убитом (например с пробитой банкой) может
2. При этом не то, что стартер, зажигание не включится
3. Для таких случаев писать наставление глупо, ибо на таком аккуме чел банально не сможет доехать до СТО
4. Актуатор не стартер, берет в разы меньше, а главное не во время включения стартера
5. Вывод: накосячили с проводкой, а теперь бредово пытаются отмазаться.
Вполне может быть, что накосячили где то и не в АКБ дело (а его до кучи приплели).
А сколько времени занимает переключение амт? Ведь суммарная работа - это мощность умноженное на время. Если не спеша через редуктор, то ток вообще нужен "мизерный" .
Вполне может быть, что накосячили где то и не в АКБ дело (а его до кучи приплели).
акб конечно влияет, ведь чем он живее, тем больше напруга. Только лечить нужно не аккум. Конечно подсевший аккум это не очень хорошо, но чтобы при этом передачи не включались - абсурд.
Вот в весте видимо и вылечили. Но не софт, а проводку.
Ну проводку по логике проверить можно, измерить падение напряжение до АМТ в морозы. Просто что то меня сомнения берут, почему АМТ пргрева ждёт? Как это связано с проводкой до АМТ? Как АМТ выбирает момент, когда она начнёт работать?
Если бы всё лечилось проводкой, то кинуть свой кабель силовой по логике решило бы проблему. Если всё решается софтом, то вообще можно по предписанию всех перепрошить (затратно, но только на оплату "трудодней").
А вот если там реально начудили с механикой и реально привод даже с места сдёрнуть не может, после чего срабатывает защита по току, то это совсем другое дело. Может в АМТ на весте редуктор какой то другой, мало ли... Или просто обмотка эл.двигателя другая, для которой есть смысл и провод потолще поставить.
По факту при ТОЖ +50С, КПП прогревается совсем чуть чуть (зависит от погоды и может при ТОЖ +20С оттаивает), а АМТ что то типа калибровки делает (примерно как дроссель) и оценивает силу тока . Вот это вполне может быть. Как только АМТ оттаяла, привода стали шевелиться, начало всё работать. Может просто перепрошивкой порог защиты по току можно поменять?
ЗЫ: все теории мои ИМХО, устройство АМТ я видел на картинках и не более. Алгоритма её блока вообще не знаю.
Ну проводку по логике проверить можно, измерить падение напряжение до АМТ в морозы. Просто что то меня сомнения берут, почему АМТ пргрева ждёт? Как это связано с проводкой до АМТ?
мозги видят низкую напругу или попытки включения актуаторов не проходят. Последнее вряд ли, т.к. тогда наверное выскочила ошибка сразу.
Serge!, думаю, что все проще. Мозки АМТ небось тот же ZF настраивал, а новая прошивка денег стоит. И если для Весты это нужно ВАЗу, то для К2/Гранты не очень)
__________________
Совиньон 140 000, Венера 160 000
Прошью микросхему для реализации режима АСС в ММС Калина-Гранта. Пишите в личку. Нахожусь в Москве.
Serge!, думаю, что все проще. Мозки АМТ небось тот же ZF настраивал, а новая прошивка денег стоит. И если для Весты это нужно ВАЗу, то для К2/Гранты не очень)
так а изначально то почему сразу не включает? Если из-за падения - действительно толстый провод вдогонку решает. Других причин не вижу. Не по температуре же он ее блокирует.
Serge!, может и по температуре. В КПП же нет датчик температуры. Поэтому с помощью мат. модели рассчитывается температура её ( что используется при вычислении перегрева). Может и при запуске в минусовые температыры как-то похоже...
__________________
Совиньон 140 000, Венера 160 000
Прошью микросхему для реализации режима АСС в ММС Калина-Гранта. Пишите в личку. Нахожусь в Москве.
Линейный вид
