Цитата:
Сообщение от Satyr
"Я бы с радостью ходил в мокрой одежде, да только сыро" -)))))
Я тоже пересел бы на гибрид, если бы от этого был бы какой то экономический эффект. Если "экономия" получается более дорогой, чем ее отстутствие - зачем это надо ?
|
кому как...если сравнить по размерам салона - тойта авенсис примерно, если брать по расходу летом реально меньше 5 л, зимой до 8 л...что касаемо начинки - нет аналогов по технической мысли...учитывая налог на 77 лашадок при разгоне до сотни за 10,5 сек. учитывая страховку осагу, таможенныу пошину на 1,5 л - ОЧЕНЬ ДАЖЕ ВАРИАНТ. есть одно но - в япии японцы не хотят отдавать то что мне нужно меньше чем за 10килобаксов и с учетом таможни "меганизкой" приус выходит 450-480тыс руп
можно и дешевле конечно, но привык я уже к хорошим комплектациям
по приусу очень толково написано в отзыве владельца -
http://reviews.drom.ru/toyota/prius/30091/ и
http://reviews.drom.ru/toyota/prius/22779/
ТЕОРИЯ
Вообще, писать о принципе работы гибрида сначала не хотел – уже написаны тонны статей. Но регулярно повторяющиеся «перлы» от владельцев и невладельцев заставили пересмотреть вопрос. Все-таки лучше «на пальцах» объяснить принцип работы. Конечно, особо отмороженным и это не поможет, но кто-то из потенциальных покупателей, возможно, прочтёт и поймет суть, а это постепенно искоренит страх перед гибридом. Поэтому я кагбэ посвящаю этот раздел будущим владельцам, которые сомневаются, а не является ли проект «Приус» родственником проекту «МММ»?
В общем и целом я слышал несколько типовых неправильных мнений о том, почему гибрид экономичней остальных машин. Я не буду исследовать их популярность, просто приведу встречавшиеся мне:
1. «Гибрид экономней, потому что может отключить ДВС и ехать на батарее». (Как вариант продолжения фразы – «А когда энергия в батарейке закончится, то он включит ДВС и будет потреблять столько же, сколько и 1.5л Королла»).
2. «Гибрид экономичен только потому, что у него 1.5л ДВС. 1.5л Королла съест столько же».
3. «Гибрид экономит только летом, когда тепло, а зимой:
А) батарейка быстро сядет (варианты – сдохнет/взорвется/разлетится/превратится в лед/улетит на Марс) и никакой экономии не будет.
Б) Гибрид экономит, потому что выключает ДВС в пробках, а зимой выключаться не будет, поэтому не будет и экономии.
В) Зимой вообще все замерзнет вместе с водителем и никуда не поедет.
Г) Да он вообще не заведется!»
4. «Он вообще не экономичней! Это всемирный заговор!»
Для владельцев гибридов эти пункты выглядят смешными.
Сначала я постараюсь «на пальцах» объяснить причину неэкономичности обычных, негибридных машин, потом общие принципы работы гибрида и с помощью чего он экономит бензин, а потом попунктно объясню неправоту высказывающихся (хотя после объяснения принципа работы это уже может и не потребоваться).
Основная причина неэкономичности любой бензиновой негибридной машины – дроссельная заслонка мотора. Смысл в том, что если ехать на средней скорости (ну, пусть 100км/ч), то 1.5-литровый мотор усредненной сферической короллообразной машины в вакууме будет выдавать 20-25л.с. (при том, что типичные 1.5л моторы максимально выдают 90-110л.с. и максимальный момент 130-150Нм). В таком режиме дроссель открыт слегка и ДВС всасывает воздух через узкую щель. Естественно, что ДВС таким образом работает как воздушный насос и тратит на это немало энергии. Кто не верит, пусть попробует подышать не через нос, а через узкую трубочку для питья коктейлей – увидите, что надолго вас не хватит. Так вот, в таком режиме ДВС будет работать не со своим максимальным КПД 35-39%, а всего лишь 25-30%, а при мЕньших скоростях – ещё меньше. Вторая причина неэкономичности более очевидна – холостой ход в пробках, когда работа ДВС, в общем-то, не нужна. Какой из этого вывод? Заставить работать ДВС как можно чаще с более сильно открытым дросселем и не работать вхолостую – и профит обеспечен.
Сразу появляется вопрос: а почему этого нельзя сделать без всяких хитроумных трансмиссий? Почему это нельзя сделать с помощью обычной коробки передач (механической или автоматической)? А потому, что традиционные ступенчатые КПП имеют ограниченный диапазон регулирования, как правило от 4 до 5.5. Это число показывает, во сколько раз первая передача отличается от высшей. Ну, к примеру, первая – 3, пятая 0.75, диапазон = 3/0.75 = 4. Выше этот диапазон чисто технологически сделать затруднительно (габариты/вес/нагрузки/сложность/цена. Но даже если бы таких ограничений не было, есть гораздо более серьезное ограничение – водятел, которому переключать более 5-6 ступеней будет просто лень). Поэтому низшие передачи подбираются для более-менее нормального разгона, а высшие – для приемлемой экономии и максимальной скорости, приблизительные передаточные числа МКПП от 3 до 0.75, для АКПП от 2.5 до 0.5.
А теперь вспомним, какие ПЧ для короллообразных? При 100км/ч на 5 передаче обычно около 2500об/мин. Это означает, что если ДВС должен выдавать около 20л.с., то он должен развивать всего 57Нм крутящего момента, а это всего лишь треть от номинала. То есть, дроссель пропускает всего лишь треть воздуха от максимально возможного. Если бы ДВС работал при вдвое меньших оборотах (1250об/мин) и выдавал вдвое больший момент (114Нм), то мощность была бы той же, а расход бензина заметно меньше, так как дроссель был бы открыт сильнее и меньше сопротивлялся потоку воздуха. Но короллобразные этого режима осилить не могут – при таких «растянутых» ПЧ разгоняться до 100км/ч они будут минуты, а при малейшей горке вверх мотору не хватит момента затащить машину и придется «подтыкать» более низкую передачу, что комфорта водятлу не прибавляет.
Поэтому Тойота напряглась и выдала на-гора хитрую трансмиссию – электромеханический вариатор, который в своей первой ипостаси имел название THS, а потом – HSD, хотя по сути конструкция одна и та же. Смысл ее работы я уже точно словами объяснять не буду – жаждущие информации и сами найдут картинки в инете, а остальным это не нужно. Но вкратце – в этой коробке есть 1 планетарная передача и 2 электромотора. В итоге вся эта электромеханическая ботва дает диапазон регулирования, равный бесконечности. На практике – около 10-15, но и это намного больше, чем 4 у МКПП/АКПП и 5 у клиноремённых вариаторов. Это и означает, что можно ехать в крутую горку при скорости 1 км/ч и оборотах ДВС 1200об/мин, а можно при тех же 1200 об/мин ехать около 90км/ч (А можно, наоборот, стартовать при 2700об/мин и иметь на старте 480Нм момента). То есть, такая трансмиссия ВСЕГДА сможет обеспечить режим работы ДВС максимально «внатяг» - то есть минимум об/мин и максимум Нм, а это и есть максимальный КПД. Ферштейн? Собственно, вот и вся премудрость.
Исключение работы вхолостую гораздо проще и шире распространено – системой старт-стоп оснащаются и другие машины. Это тоже заметно экономит луц, но в основном в пробках. Еще одна «фишка» гибридов от Тойоты – моторы с циклом Аткинсона. Опять-таки, долго объяснять не буду (это есть в инете), но смысл – с помощью фаз ГРМ уменьшаются всё те же насосные потери на низких нагрузках, это повышает КПД. Рекуперация же сделана вообще «за компанию», только потому, что есть аккумулятор и есть электромоторы, которые могут работать генераторами – почему бы не собрать дармовую энергию при торможении? На практике же сбережённые рекуперацией 50Втч энергии – это всего лишь 17мл бензина. Крохи. Аэродинамика вносит гораздо больше: Приус экономит 1л/100км бензина за счет низкого Сх=0.26 на скорости 100км/ч и 2л/100 – при 150км/ч (по сравнению с короллообразными с Сх=0.35)
Итак, по пунктам, экономию дают:
1. Электромеханический вариатор с очень широким диапазоном регулирования, который очень эффективно нагружает ДВС и не даёт ему тратить энергию на прогон воздуха через узкую щель дросселя.
2. Система старт-стоп, которая глушит ДВС в тех случаях, когда его работа не нужна.
3. Цикл Аткинсона, дополнительно уменьшающий насосные потери.
4. Улучшенная аэродинамика.
5. Рекуперация энергии при торможении.
Ну, теперь для проформы, комментарии «перлов»:
1. Гибрид может ехать на батарее, но не это дает экономию, а то, что потом при включенном ДВС мотор эффективно нагружается и работает с сильно открытым дросселем, что дает высокий КПД.
2. Гибрид экономичней потому, что может создать такие передаточные числа в коробке, какие короллам и не снились.
3. Зимой гибрид экономит меньше (это правда), но не из-за батарейки, а из-за прокладки между рулем и сиденьем, которой нравится ехать в тепле. А поскольку тепла зимой нужно много, то ДВС не столько жжёт бензин для езды, сколько для обогрева, а обогрев нужен одинаковый что для гибридов, что для негибридов. Поэтому если стоять в пробке в -40, то 2 машины с одинаковыми 1.5л моторами съедят, скорее всего, одинаковое количество бензина. Правда машину это будет напоминать отдалённо – скорее, мобильная батарея отопления. Но вот если при тех же -40 постоянно ехать, то Приус будет, как и летом, молотить свои 1200об/мин при 80км/ч, а сферическое короллообразное машыно – 2000об/мин, что сразу даст разницу в КПД и расходе.
4. Приус в нормальном техническом состоянии заводится при -56 град.
В качестве бонуса поясняю, почему при обычной повседневной езде нельзя достичь расхода менее 3.5л/100км даже при том, что особо отмороженные приусофаги достигали 2л/100км, проезжая на полном баке 2400км. Когда машина движется совсем медленно (ниже 70км/ч) потребность в энергии для движения столь низка (менее 5кВт), что даже супер-пупер цикл Аткинсона и не менее супер-пупер HSD со всей их эластичностью не могут извернуться и нагрузить ДВС так, чтоб он работал с сильно открытым дросселем. Даже на своих минимальных 1200 об/мин ДВС с сильно открытым дросселем даст около 70Нм момента, а это около 9кВт. Поэтому при низких скоростях расход опять начнёт расти. По многочисленным личным экспериментам установлено, что наиболее экономичная скорость для 20-ки 72-75 км/ч по спидометру. Расход составляет около 3-3.5л/100 по ровной дороге, около 4л/100 при холмистой.
А что касается 2л/100км, то технология достижения следующая: ставим машину на уклон, так чтоб в бак влезло почти 50л луца под завязку. Затем движемся в режиме Pulse&Glide, то есть разгоняемся до 50км/ч, отпускаем педаль и катимся до 30км/ч, потом опять жмём газ и разгоняемся до 50км/ч. Степень нажатия на педаль газа должна быть такой, чтобы время работы ДВС составляло 25% от всего времени движения. Ну, и конечно же не забываем про перекачанные до 3атм колеса и заклеенные щели на кузове. Хотя при таких скоростях потери на аэродинамику составят всего-то 0.3-0.4л/100км.
А где же недостатки?
А основной недостаток хитрой трансмиссии – в её повышенных потерях. Ведь если в ступенчатых коробках момент передается шестернями и энергия теряется только на трение, то в гибриде ко всему этому прибавляется необходимость постоянно поддерживать определённое передаточное число. А как оно поддерживается? А довольно просто: один из мотор-генераторов работает как генератор, вырабатывая энергию; электронный преобразователь преобразовывает некоторый вырабатываемый ток и напряжение в другие ток и напряжение, которыми питается второй, тяговый мотор-генератор. Все это преобразование ведется с помощью компьютера и поддерживаются такие обороты обоих моторов, которые и дают нужное передаточное число и максимальную экономию. В МКПП таких потерь нет. Поэтому на высоких скоростях, когда ДВСу и так нужно работать с почти максимальной загрузкой, гибрид перед негибридом уже преимуществ не даёт: ДВСы работают одинаково эффективно, а в трансмиссии потери выше – фейл гибрида. Хорошая аэродинамика, конечно, частично это компенсирует, но сама силовая установка работает с меньшим КПД. Отсюда мораль: для постоянной езды по автомагистралям с высокими скоростями гибрид не нужен. Лучше дизель. (Кстати, поэтому в некоторых «специально обученных тестах» Приус проигрывает дизельным машинам. Просто потому, что можно подобрать такие режимы движения, в которых гибрид преимуществ не имеет и длительное трассовое движение с высокими скоростями – именно такой невыгодный для гибрида режим).
Объединяя преимущества и недостатки, можно сказать, что гибрид будет полезен людям, которые:
1. Ездят в городе с разрешёнными скоростями зимой и летом
2. Ездят по трассе со средней скоростью (обычно менее 120км/ч)
Гибрид НЕ НУЖЕН людям, которые:
1. Специально ждут зимы, чтобы встать в многочасовую пробку и стоять там на месте, постоянно греясь в машине.
2. Ездят с максимальной скоростью по автобанам при -40.
Надеюсь, объяснил достаточно понятно.
Линейный вид
