Ваши рассуждения упускают одну маааааааааленькую деталь. КПД ДВС далеко не 100% и к тому же он(КПД) весьма сильно зависит от режима работы двигателя.
Смею заметить, что мы говорим не про ДВС (ДВС, как первичный источник энергии, во всех схемах можно сделать одинаковым), а про схему накопления/рекуперации энергии.
ДВС выдает автомобилю энергию в "механическом" виде, т.е. именно в том, который требуется колесам.
Накапливать и рекуперировать ее можно в двух видах:
1. в том же "механическом"
2. в электрическом.
В первом случае используется маховик. Двигатель его крутит, а когда требуется "добавка" автомобилю, то маховик крутит колеса вместе с движком. Ни каких преобразований энергии (ведь именно преобразование энергии из одного вида в другой - это самая затратная процедура). Только передача от точки до точки (на передаче КПД очень высок).
Во втором случае используется связка генератор-конденсатор-электродвигатель.
Энергия проходит ДВОЙНОЕ преобразование:
- сначала из механической в электрическую в генераторе (с потерями, заметно бОльшим, чем при простой передаче)
- передается в конденсатор
- затем вновь преобразуется, но в обратном направлении в электродвигателе, из электрической в механическую (то, что нужно колесу), и опять с существенными потерями.
При рекуперации она снова проходит преобразование, а при возвращении рекуперированной энергии в колеса - ЕЩЕ раз!
Возникает вопрос: ЗАЧЕМ этот огород?
Мы же не банкиры, которым требуется максимально и незаметно "обуть" клиента простым передергиванием денег из коробочки в коробочку под видом услуг!
Наша задача - максимально эффективное ПОЛЕЗНОЕ использование энергии.
А полезное использование в автомобиле - движение, т.е. "механическая" (кинетическая) энергия.
Добавлено через 2 минуты
При использовании дифференциальных бесступенчатых передач (а без них супермаховик - это просто кусок мусора) ДВС будет ВСЕГДА работать в оптимальном режиме (на заданных оборотах), как и при генерации электричества.
При использовании дифференциальных бесступенчатых передач (а без них супермаховик - это просто кусок мусора) ДВС будет ВСЕГДА работать в оптимальном режиме (на заданных оборотах), как и при генерации электричества.
Это интересно каким таким образом??? Почему всё так просто, а до этого еще никто не додумался?
При использовании дифференциальных бесступенчатых передач (а без них супермаховик - это просто кусок мусора) ДВС будет ВСЕГДА работать в оптимальном режиме (на заданных оборотах), как и при генерации электричества.
Из всего этого гигантского сообщения, лишь этот абзац хоть немного соответствует тому, что я написал.
А теперь давайте просто прикинем:
Для вашей схемы потребуется: ДВС, супермаховик, что-то обеспечивающее "дифференциальные бесступенчатые передачи", что-то обеспечивающее связь между супермаховиком и ДВС (ибо не могут они быть жёстко скреплены)
Для схемы ё-мобиля требуется: ДВС, 2 электродвигателя, буфер из суперконденсаторов, силовой кабель.
А теперь просто посмотрите что из перечисленного уже реально есть и в общем-то проверено годами, а что надо разрабатывать и вкладывать в это гигантские ресурсы.
+ ну не верю я в долговечность механических схем, имеющих элементы постоянно раскручиваемые с 0 до 60000 оборотов и наоборот.
Для вашей схемы потребуется: ДВС, супермаховик, что-то обеспечивающее "дифференциальные бесступенчатые передачи", что-то обеспечивающее связь между супермаховиком и ДВС (ибо не могут они быть жёстко скреплены) Для схемы ё-мобиля требуется: ДВС, 2 электродвигателя, буфер из суперконденсаторов, силовой кабель.
"что-то обеспечивающее "дифференциальные бесступенчатые передачи"" и "что-то обеспечивающее связь между супермаховиком и ДВС" - это одно устройство (эдакая суперкоробка-автомат).
Автоматы знаете? Там нет жесткой связи (по крайней мере, когда не надо - нет).
Для схемы ё-мобиля Вы про генератор забыли. Он тоже вносит заметные потери. Как и электродвигатели.
Цитата:
Сообщение от FirExpl
А теперь просто посмотрите что из перечисленного уже реально есть и в общем-то проверено годами, а что надо разрабатывать и вкладывать в это гигантские ресурсы.
Согласен, разработка и "доводка" нового - штука сложная. Это не может не отразиться на цене.
Но и электродвигатели с генераторами тоже на месте не стоят.
Как пишет BOBAH, КПД современных машин постоянного тока существенно поднят за счет тонкого управления электроникой. Я этого не знал, каюсь. Но ведь это совсем свежие разработки, на которые тоже денушки потрачены. Лет 30 назад про такое ни кто и не слышал (по крайней мере, в массах).
Вопросов много.
Повторюсь, решить спор между механикой и электроникой (применительно к силовым агрегатам автомобилей) может только практическое соревнование, причем не разовое, а в течении лет 30-40. Очень возможно, что по причине улучшений, упомянутых ВОВАНом, а так же из-за существенной простоты электрической схемы, она таки победит. Я даже в этом почти уверен (из чисто практических соображений и житейского опыта).
А потом, глядишь, сделают гравицапу ученики Вити Катющика. И всё это отомрет за ненадобностью ))).
Добавлено через 5 минут
Вибрации и колебания, кстати, легко можно демпфировать, подвесив маховик на гибких опорах.
Например, в современных двигателях довольно тяжелый маховик (килограммов 7) жестко висит на коленчатом валу двигателя, который трясется так, что "мама не горюй". И ничего, не разваливается, ходят движки по 300 тыщ и более, даже до миллиона доходило.
Конечно, там обороты всего 6000 максимум. Но тем не менее, работает же.
И потом, подбор ориентации плоскости вращения маховика способен сильно улучшить ситуацию.
Для схемы ё-мобиля Вы про генератор забыли. Он тоже вносит заметные потери. Как и электродвигатели.
Ну, если честно, я имел ввиду моноприводный ё-мобиль) Ну ладно, пусть будет 3 электродвигателя.
Цитата:
Сообщение от Chap
Вибрации и колебания, кстати, легко можно демпфировать, подвесив маховик на гибких опорах.
Например, в современных двигателях довольно тяжелый маховик (килограммов 7) жестко висит на коленчатом валу двигателя, который трясется так, что "мама не горюй". И ничего, не разваливается, ходят движки по 300 тыщ и более, даже до миллиона доходило.
Конечно, там обороты всего 6000 максимум. Но тем не менее, работает же.
И потом, подбор ориентации плоскости вращения маховика способен сильно улучшить ситуацию.
Для двигателей болидов F1 минимальный ресурс по правилам 2 гран-при. И то не все доживают) А там 18000-19000 оборотов... Хотя вряд ли конечно супермаховик будет состоять из 1300 деталей)
Для двигателей болидов F1 минимальный ресурс по правилам 2 гран-при. И то не все доживают) А там 18000-19000 оборотов... Хотя вряд ли конечно супермаховик будет состоять из 1300 деталей)
Там не только деталей меньше )
Там так же нет трущихся деталей, движущихся возвратно-поступательно и совершающих колебательные движения (поршни, шатуны), которые при оборотах 18-19 тысяч испытывают и создают колоссальные нагрузки на коленвал и все сопряжения. Клапанный механизм тоже нужно не забыть.
С маховиками проблемы могут быть только в одном - в диф.передаче (тоже штука не простая). Она-то и вызывает все сомнения.
При использовании дифференциальных бесступенчатых передач (а без них супермаховик - это просто кусок мусора) ДВС будет ВСЕГДА работать в оптимальном режиме (на заданных оборотах), как и при генерации электричества.
Дело за малым: осталось выяснить сколько будет стоить подобная дифференциальная трансмиссия, и не получится ли автомобиль с ней дороже сравнимого по грузоподъемности вертолета.
И, учитывая распространенность гидротрансформаторных и вариаторных трансмиссий, чует мое сердце, что дифференциальные передачи - не панацея.
Комбинированный вид
