Двигатель и его системыОбсуждение вопросов по двигателям автомобилей Лада Калина, системам охлаждения, питания, зажигания и управления двигателем, системе выпуска отработавших газов.
либо два ключа в катушке на 4 цилиндра, либо по одному ключу в катушке при индивидуальных катушках зажигания.
тут неувязочка: ключи стоят в ЭБУ, это на старых модулях зажигания 2111 ключи стояли в модуле
правда есть такой блок VS5, так в нем тоже ключи стоят в ЭБУ...
тут неувязочка: ключи стоят в ЭБУ, это на старых модулях зажигания 2111 ключи стояли в модуле
правда есть такой блок VS5, так в нем тоже ключи стоят в ЭБУ...
Посыпаю голову пеплом. Посмотрел схему. Неправ. Когда довелось впервые столкнуться с индивидуальными катушками зажигания в 90-х (БМВ, двигатель М50) там силовые ключи стояли именно в катушках. У меня на Сонате двухискровые так же со встроенными ключами.
Цитата:
вввасилий Располагать ключи с p-n переходами в самом горячем месте авто...
Катушка в Сонате на двигателе DOHC установлена непосредственно на свече, аналогично индивидуальной. На вторую свечу от катушки идет высоковольтный провод. И все сверху закрыто декоративной крышкой. А 100 градусов окружающей температуры для транзистора вполне нормальные условия.
Разработка любого изделия - это компромисс. В данной ситуации решался вопрос надежности и ремонтопригодности системы зажигания, ЭМС системы, организация теплоотвода элементов, наличие на рынке наиболее подходящих коплектующих и конечная стоимость системы. Разработчики решили так, как есть. Я бы сделал как в Сонате или на БМВ с двигателем М50. Причины очевидны - вынести самые "шумящие", потенциально ненадежные и нагруженные элементы за пределы дорогостоящего и ответственного блока с высокой трудоемкостью замены. Хотя, при стоимости ЭБУ Калины, это не имеет значения. Это не 40 ++++ тысяч за ЭБУ на другие автомобили на фоне 2-3 т.р. за катушку.
Цитата:
вввасилий Высоковольтные переменка, датчики постоянка и аналоговые, не каких проблем.
Высоковольтные (около 400В), сильноточные, импульсные, с очень широким спектром - в этом их беда с точки зрения ЭМС. Вторая беда - аналоговые маломощные сигналы датчиков. Такие сигналы особенно сильно подвержены воздействию помех. Эта одна из причин, по которой сейчас, при нынешнем уровне развития микроэлектроники, повсеместно переходят на цифровые технологии. В автомобиле спасает то, что сигналы с датчиков очень "медленные" (с точки зрения ЦП) и защититься от коротких импульсных помех помогает статистическая обработка. Хотя это и требует дополнительной "мощности" от центрального процессора и усложняет управляющую программу.
Добавлено через 9 минут
Цитата:
Сообщение от Muhach
загнуло клапана в результате заклинивания помпы, разобрал вдижок, ну и решил поменять заодно. пробега то уж 90 000.
сами цилиндры выглядят вполне неплохо, хонинговка не стерлась, поршня не болтались, ну по большому счету для профилактики.
хотя до происшествия с клапанами машина троила периодиески и масло в свечном колодце 4 цилиндра было. ошибки вылезали: пропуски зажигания, слишком бедная смесь, высокие обороты холостого хода. компрессию померить не успел, клапана загнуло. а сейчас если все собрать и померить компрессию (и если она вдруг окажется низкой) не хочется опять двигатель разбирать.
Можно проверить зазоры в замках колец и зазоры в канавках поршня с установленными кольцами. А потом уже решить нужно менять или нет. В свое время двигатели 2108 (не 83!!) на синтетике нередко отхаживали до 300+ тысяч километров до замены колец. БОльшую проблему в вашем случае может создать возможная непараллельность верхней и нижней головок шатунов в цилиндрах с гнутыми клапанами. Проверить ее гораздо сложнее. Проще заменить шатуны.
Комбинированный вид
