Печка подключена параллельно пережимаемому патрубку. Это нужно только зимой, когда температура двс редко возрастает до 102 градусов, когда малый и большой круги разобщаются.
Цитата:
Сообщение от Yuron14
Не хочу показаться грубыми, но инженеры явно не просто так сделали сод под давлением.
Конечно, не просто так, а чтобы уменьшить габариты радиатора сохранив необходимую теплоотдачу. Но если вы не Шумахер и не выжимаете из своей машины все соки, то производительности радиатора вашего авто хватит на то, чтобы не дать перегреться двигателю. Не сомневайтесь.
Последний раз редактировалось тмю; 29.10.2014 в 10:37..
Конечно, не просто так, а чтобы уменьшить габариты радиатора сохранив необходимую теплоотдачу.
Скорее для того чтоб поднять температуру кипения антифриза, и исключить образование пузырьков в блоке в местах максимальной температуры.
А при отсутствие избыточного давления температура кипения будет до 110 градусов, соответственно спите вы раньше чем запищит приборка. Конечно, если вентилятор вдруг перестанет работать, а взгляд не упадет на стрелку температуры.
Добавлено через 14 минут
Это нужно только зимой, когда температура двс редко возрастает до 102 градусов, когда малый и большой круги разобщаются.
А если зимой застряли? Буксуем. Да ну такие экскременты.
__________________
Подробно о том, что я сделал с машиной в моем дневнике. Изменения в основном в плане акустического комфорта.
А при отсутствие избыточного давления температура кипения будет до 110 градусов
имхо, где читал не помню, но температура кипения при атм.давлении около 102С. ес-но, при такой температуре, в блоке цилиндров уже локальное кипения со всеми последствиями.
обычно идет 50/50 соотношение, так что, около 105С
__________________
Последний раз редактировалось icemanss; 29.10.2014 в 12:03..
Скорее для того чтоб поднять температуру кипения антифриза, и исключить образование пузырьков в блоке в местах максимальной температуры.
Вот выдержка из учебника по ДВС. Читайте. "...В большинстве автомобильных и тракторных двигателей в настоящее время применяют закрытые системы охлаждения, т. е. системы, разобщенные от окружающей среды установленным в пробке радиатора паровоздушным клапаном. Давление и соответственно допустимая температура охлаждающей жидкости (100–105 °С) в этих системах выше, чем в открытых системах (90–95 °С), вследствие чего разность между температурами жидкости и просасываемого через радиатор воздуха и теплоотдача радиатора увеличиваются. Это позволяет уменьшить размеры радиатора и затрату мощности на привод вентилятора и водяного насоса. В закрытых системах почти отсутствует испарение воды через пароотводный патрубок и закипание ее при работе двигателя в высокогорных условиях..."
Цитата:
Сообщение от icemanss
имхо, где читал не помню, но температура кипения при атм.давлении около 102С. ес-но, при такой температуре, в блоке цилиндров уже локальное кипения со всеми последствиями.
Какие последствия, интересно, могут быть от локального кипения (ессли таковое, в принципе, может быть)?
Если будет локальное, как вы говорите, кипение, так будут паровые пробки образовываться. Заметить это легко по увеличению уровня ОЖ в РБ. А вот этого, как раз, при открытом РБ и не происходит. Проверьте сами.
Добавлено через 3 минуты
Цитата:
Сообщение от icemanss
обычно идет 50/50 соотношение, так что, около 105С
Какие последствия интересно могут быть от локального кипения (ессли таковое, в принципе, может быть)?
ну самое очевидное - кавитационная эрозия металла
видел лично как в СОД были отложения в виде ржавого песка в РБ - что это было, мне сложно сказать, там были и нарушение сроков замены ОЖ и эксплуатация на атм. давлении - в общем "обычная эксплуатация"
Добавлено через 59 секунд
Цитата:
Сообщение от тмю
40% концентрата, 60 % воды.
тем более, значит я изначально помнил правильную цифру 102С...
ну самое очевидное - кавитационная эрозия металла
видел лично как в СОД были отложения в виде ржавого песка в РБ - что это было, мне сложно сказать, там были и нарушение сроков замены ОЖ и эксплуатация на атм. давлении - в общем "обычная эксплуатация"
Не берусь это даже обсуждать по причине того, что никогда не слышал о случаях проржавленных насквозь гильзах и блоках.
Не берусь это даже обсуждать по причине того, что никогда не слышал о случаях проржавленных насквозь гильзах и блоках.
сам не видел, но один знакомый говорит такие блоки приносили. из того что видел сам - песок закупоривал все что мог, в том числе печку, возможно рубашку охлаждения. но пожалуй, владельцу новых авто можно об этом не думать особо.
сам не видел, но один знакомый говорит такие блоки приносили. из того что видел сам - песок закупоривал все что мог, в том числе печку, возможно рубашку охлаждения. но пожалуй, владельцу новых авто можно об этом не думать особо.
Вы не подумайте, я никого не призываю эксплатировать машину с открытым РБ. Просто делюсь своим опытом с теми, кого достало выгонять пробки и ездить в холодной машине. Тем более, что реализация предлагаемого "рецепта" вообще ничего не стоит. Поэтому поробовать каждый может.
Какие последствия, интересно, могут быть от локального кипения
В этих местах тепло от блока будет отводится гораздо хуже, воздух отличный теплоизолятор. Соответственно металл будет нагреваться неравномерно, а местами и перегреваться. А это микротрещины и прочее. Правда надо постоянно ездить с температурой 100 чтоб так было все страшно
__________________
Подробно о том, что я сделал с машиной в моем дневнике. Изменения в основном в плане акустического комфорта.
В этих местах тепло от блока будет отводится гораздо хуже, воздух отличный теплоизолятор. Соответственно металл будет нагреваться неравномерно, а местами и перегреваться.
Вы так живописно описываете процесс, как буд-то прочуствовали его на своей шкуре, при этом упускаете из виду тот факт, что температура внутри гильзы цилиндра достигает 2000-3000 градусов, а снаружи 90-110. А если прибавить сюда факт, что поршень выплевывает горячий газ, а засасывает холодный воздух то понимаешь, что разница температур в тысячу - другую градусов там присутствует всегда, и гильзы, при этом, не разваливаюся от микротрещин.
Комбинированный вид
